“我想做一辆好车” 测试凯迪拉克CT5

单车评测

“我想做一辆好车” 测试凯迪拉克CT5

发布时间：2020-01-14

巧妙的避开了加长这个痛点

刘建明：“我以前没的选，现在我想做个好人。” 陈永仁：“好啊，去跟法官说，看他让不让你做好人。” 这段对话是电影《无间道》里梁朝伟与刘德华给人印象最为深刻的一段台词。无论做人，还是做事，我们都会遇到无论自己做得多好，但抉择好坏的权利却放在别人手里的现实。我们今天的主角是一辆凯迪拉克CT5显然已经准备好了，它就是要做一辆好车。

如果你是一个对汽车有点关注的消费者，我想你应该能知道宝马曾经制造过令人着迷而又纯粹的3系，当年的E46和E90都是宝马展现其运动理念金字招牌的车型。而随着时间的推移，我们看到了新款的3系在背离运动的路上越走越远的现实。我们说这是宝马的妥协，恰恰相反，妥协的是我们。

从ATS开始，凯迪拉克就让消费者知道了他们对于车辆驾驶性的追求。在体验过这辆车后我能明显感受到，CT5已经准备好做一辆好车，但你决定好做什么选择了吗？

“钻石切割”曾经是凯迪拉克最耀眼的设计语言，时至今日，你在CT5上依旧能够看到这样充满棱角和力量感的设计方案。不同于BBA的那些加长轴距车型，CT5是原生轴距，在开发和设计时就采用了这样的长度，所以在线条流畅和整体美感上要明显更加协调好看。

前脸的设计方案有两种，一种是大面积的黑化与夸张的包围突出运动感，而另一种就是我所拿到这台车，在运动风格中加入少量的镀铬点缀，展现豪华感。这种设计目前也是很多厂家普遍采用的方案，能够契合到更多人群的审美观。车头LED大灯眼神犀利，竖置式的LED日间行车灯让人一眼就能够认出它来。

短前悬的设计很容易给人带来先入为主的运动风格，配合上流畅坚韧的腰部线条与紧凑结实的车尾设计，CT5在视觉方面几乎没有给人太多把柄可挑。车尾的尾灯设计也同样是竖置式的，不仅与车头做了呼应，也很好的做到了传承。

在这个级别的车上我认为PS4这个级别的轮胎基本就到头了，没想到凯迪拉克竟然为CT5配上了PS4S。更夸张的是它还有Brembo代工的四活塞前刹车卡钳。

配置的确很高

豪华版的设计从车外一直延续到了车内。相信大家在网上已经看过不少运动版CT5内饰的图片，今天就给大家带来一辆配了棕色真皮和木纹内饰面板的CT5，怎么样？是不是一下变了一种风格？这套内饰设计其实无论套用那种方案，我认为整体美感都是不错的。而且人机工程设计也很合理，车内功能操作基本零难度。

配置上可以说相比BBA有较大的优势，这也是凯迪拉克的一项策略，更低价格更高配置。在动力上CT5全系不分高低功率，2.0T发动机都是最高马力的调校方案，这点在价格和动力的关系上就要高出BBA很多。另外就是配置水准，这台不到30万的豪华型你可以看到碰撞预警、座椅加热、方向盘加热、座椅记忆、15喇叭BOSE音响等配置。

如果说这个价格和这个动力与配置对您来说没有什么概念的话，那我们来做个简单的对比。如果拿宝马做对比的话，价格相近的320i不仅这些配置全部没有，而且马力直接少85匹。就算是价格有一定优势的A4L，也同样如此。

对于后排空间来说，面对中国消费者最过不去的这道坎，凯迪拉克似乎给出了一个更合理的解决方案，那就是推出高低搭配的两款车型，CT4和CT5，而不是再在同一辆车上加长缩短来解决了。这个不知道是不是受美国空军F15与F16战斗机搭配而来的启发。CT5无论是前排还是后排空间方面表现都很不错，当然缺点也同时存在，比如后排座椅填充物略硬，坐垫偏短的问题。

唤醒你驾驶的那颗心

这台车最值的地方其实并不是配置高，而是哪怕你买最低配车型，你也能够获得241Ps马力和10AT变速箱（最大扭矩350Nm），以及驾驶模式选择系统。而如果够买顶配车型你将额外获得一套后轴限滑差速器和MRC主动电磁悬挂。如果你就是喜欢它的驾驶乐趣，那么你可以花入门320都达不到的低价格就享受到330的乐趣。当然我只是做个比较，新3系能不能达到CT5这样的驾驶乐趣后面我们还得拿出来单独说道说道。

241Ps马力+350Nm扭矩是非常漂亮的账面数据，但最终还是要看这套动力总成的效率高不高。好消息是它的整体运行效率还算不错，无论低速还是高速工况下都能够获得明显强于同价位竞争对手的动力响应。不同驾驶模式下的动力响应是有差异的，而这种差异不仅体现在变速箱的换挡逻辑上，也进一步的体现在了油门踏板的响应反馈方面，这样就使得驾驶员能够更加明显的体会到不同模式下车辆细腻的差异。

涡轮在低转速时的建压过程并不突兀，低转扭矩的表现也非常不错。随着转速的升高，涡轮压力的增高并不会带来强烈的不线性感，你能够很好的适应发动机的这种出力节奏。绝对动力自然不用说，非常的好，以下的测试数据也很好的证明了它的动力水准。

变速箱的调校可以说非常特别，因为你很少能在现在出产的运动轿车中找到这样的标定逻辑。首先它在低速区域时变矩器会进行较大幅度的滑差变矩，而且滑差的比例非常高，这样做的好处就是你基本感受不到变速箱的换挡过程，尤其是低挡位这些重灾区。另一个好处就是它可以尽可能的避免涡轮建压时的那种不线性感，因为在你需要加速时它在多数情况下会选择打开液力变矩器锁止，这让发动机能够快速的将转速提升至一个较高转速区域进行输出，刚才说到的出力线性变速箱其实有很大的贡献。

不过这样的标定逻辑丝毫不耽误它展现自己的运动魅力。因为当你转换驾驶模式至运动时，变矩器的锁止效率会马上接近完全锁止，所带来的动力传递感非常直接，完全可以媲美那些DCT变速箱。在换挡速度以及逻辑响应这两个维度上，这台10AT变速箱也做得不错。另外就是多挡位的一个最大优势，尽可能的压低车辆行驶转速，从而带来更高的燃油经济性。

CT5的底盘调校如果放在当下来评论的话，那我几乎要用上感动这个词了。就从驾驶操控性这个角度来看，30万级别你几乎找不到能做到像它这样让你激动的车。无论是从主观上的驾驶操控感，还是事实存在的驾驶运动性，CT5都能让你切身感受到那种拳拳到肉的感觉。车辆的极限很高，无论是底盘调校还是PS4S的轮胎，都使得这辆车的极限达到了一个比较高的水准。但随之而来的是较窄的极限范围，也就是说它在高极限下更挑战你的驾驶能力，让你成为一个更高阶的驾驶员。对于操控的提升的很多细节其实你很简单就能发现，例如发动机舱内你肉眼可见的加强杆，以及位于前轴偏后的纵置发动机安置位置。

如果你认为后驱车转弯时随之而来的动力漂移算一种驾驶乐趣的话，那么我想CT5能够让你爽个够。241Ps马力的动力能够让后轮随时起漂，而且整个过程中的可控性也很好。由于较出色的悬挂支撑性，所以它在做动力漂移动作时相比3系和C级都更加稳定。而较好的悬挂支撑性也能够让你在快速大幅度以及连续的转向输入时得到稳定的车身姿态，这个动作用在哪里你们自己品吧。

至于顶配车型上所提供的MRC主动电磁悬挂，我所测试的这台车上并没有提供，所以咱们就不“云”评测了。不过据开过的朋友说，那款悬挂的滤振能力以及高级感要明显强于没有配备MRC的车型。的确，普通液压避振机面对较大的弹簧K值时还是会将一些细碎颠簸传进车内，这也是无法避免的。

转向的随速度以及随转向角度的力矩变化逻辑都非常不错，沉稳而有交流感，与A4L上的那套转向系统形成鲜明对比。转向比的设定比较小，这样的调校也会进一步加深驾驶员与车辆的沟通。

总结：我现在已经把CT5的价格、配置、操控乐趣这几个优势都告诉你了，可以明确的是，它的态度很坚定，要做一辆好车。但这辆好车的决定权还是在你们手中。有时候无论媒体还是主机厂都很难拿捏得了中国消费者的脉络，当越来越多的车妥协成了一辆舒适无趣的车时，我们悲伤、怀念。而当一辆驾驶乐趣满分的车出现在你面前时，我们的消费者却又无动于衷。只能说，好难。

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