标杆一词在辞海中的解释为：测量的用具，用木杆制成，上面涂有红白相间的油漆，主要用来指示测量点。在我看来，标杆等同于标准，比它好的算是出色，不如它好的还需改进，在各个领域中皆是如此。标杆不一定是最好的，但一定是最均衡的。用均衡来形容丰田的车再合适不过了，也正因如此，很多级别中，丰田的车都能称得上是标杆，中型车有凯美瑞、越野车有普拉多...到了中型SUV这，我想，说汉兰达是标杆应该也不为过。

● 静态回顾

在中型SUV这个级别里，汉兰达是个特殊的存在。上市好几年了，别的车都在降价促销，只有它既不打折也不送东西，甚至有些地方还要加装饰才能提车，它哪来的底气这么干？本以为这种局面会在新老对手的不断夹击下终结，但就在此时，它改款了...改完之后它有哪些变化呢？还能继续统领这个级别吗？

外观部分变化最显著的地方当属车头，起初看到海外版车型前脸变成夸张的大梯形时，我还一时难以接受，觉得一直中庸的丰田换了风格有些离经叛道，但随着全新凯美瑞、全新RAV4对眼球的不断冲击，如今再看改款汉兰达，与那些脱胎于TNGA架构的后辈一比，似乎这位大叔也只是稍微变时尚了一些。

车内依旧是熟悉的风格，在实用性上更进一步。中控屏加大到10.1英寸，多媒体系统也得到了优化，操作逻辑原来更加简便，并且终于支持了第三方软件百度CarLife，还内置了高德地图车机版，不过它还没能支持苹果CarPlay，此外还有一点不足，屏幕两边的按键是触摸式的，而且太小了，操作不方便，以至于我在开了两天车之后才在屏幕右边发现了调音量键。

中控台下面新增了两个专供充电的USB接口，跟旁边数据传输用的USB口互不干扰，全系后排也标配了双USB充电口，很人性化。此外新款汉兰达在很多看不见的地方也有所增配，豪华版及以上配置车型均配备了丰田的行车安全套装（预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、自适应巡航系统、远近光自动调节系统），同时还增加了胎压监测系统和行车电脑显示屏。顶配车型专属的360°全景影像也是新增项。

中央扶手箱让人又爱又恨，爱的地方很简单，那就是大，不管什么东西往里放就是了，同级中收纳能力无出其右。说恨其实有些夸张，只不过开车时手搭在扶手上确实不太舒服，握着方向盘，右手胳膊肘正好会枕到扶手箱边缘内侧部分，整个扶手箱表面都比较软，唯独那个位置是硬的，即使穿着长袖衣服，开车时间长了，胳膊肘也会硌得有点疼。

丰田的脚刹在很多车型上都有配备，直到迎来TNGA架构后这一情况才有所改变。随着电子手刹一起出现的还有AUTOHOLD，而现在的汉兰达显然没有这个功能，所以在等红灯或者短时间停车时想让自动启停工作，就必须一直踩着刹车，如果推到N挡，车辆会立刻启动。

● AH-100车身部分得分

● 动力表现、加速及油耗测试

2018款汉兰达取消了3.5L V6的版本，我想大多数人应该对这个消息无感，毕竟在去年汉兰达的销量中，2.0T车型要占到98%。2.0T+6AT这套黄金组合已经在市场上经受了多年考验，参数也没有任何变化，220马力这个数字在如今一众2.0T发动机中不高不低，满足日常使用没有问题。在这还想吐槽一下，汉兰达的发动机舱依旧没有提供气压挺杆，我只能猜是丰田对自己的产品的质量十分自信，认为车主打开发动机舱的机会很少...

驾驶感受还是熟悉的味道，毕竟这只是一次中期改款。话说回来，在动态方面汉兰达也确实没有什么亟待提升的点，或者说它需要改变的地方也不是一次改款就能解决的，想要它能有质的飞跃，估计只能寄希望于诞生于TNGA架构的全新汉兰达了。

如果只能用一个词来形容它的驾驶感受，我会选择用轻松来概括。汉兰达的油门不是传统日系车那种很灵敏的调校，但依旧能算是轻快，动力输出畅快，超车、提速都不在话下，整体感受更接近于轿车而不是SUV。它有着涡轮车难得的线性输出，响应速度也很快，非常适合城市中的行车节奏。中后段动力输出会有些疲软，不过对于一辆自重超过2吨，2.0T动力的SUV这也是在情理之中的，深踩一些油门，加速到120km/h也并不费力，只不过加速时的力度明显要柔一些。

我不敢说这是世界上最好的6AT，不过它一定是这台2.0T发动机目前最适合的伴侣。日常行驶它不会用顿挫或闯动来吸引你的注意力，无论升挡还是降挡，绝大部分时间都能保持平顺。它不但低调，而且还很机灵，这很容易博得别人的好感，你只需在行驶中稍踩深一点油门，它就能做到快速降挡，并持续将转速保持在2000rpm左右以获得更好的响应速度。在察觉到你已经进入平稳行驶状态，它又会马上把挡位升上去。把动力梳理得如此顺畅，变速箱功不可没。

在加速测试中，变速箱允许转速在2000rpm弹射起步，即使关闭ESC，轮胎也没有丝毫打滑，前段动力反馈很积极，中后段会觉得加速势头有所减弱，十次中最好成绩为8.85秒，在意料之中。

汉兰达没有节能模式，不过自动启停工作非常积极，并且很好的一点是，启停介入的动作很轻微，很多时候除了发动机声音的变化，几乎没有着车那一下的抖动。在平均时速31km/h情况下，车辆行驶112km，过程中涵盖高速、城市路况以及拥堵，最终这辆超过2吨的四驱SUV取得10.3L/100km的成绩，还是可以接受的。

● AH-100动力部分得分

● 底盘转向、刹车及噪音测试

底盘表现的天平完全向舒适一方倾斜，但让我比较喜欢的是，它并不是那种毫无底线的软，小坑洼小颠簸会传递到车内，但能感觉到是经过深度处理的，不会恼人。不过在车内，前排的舒适性更佳，在经过减速带这个级别的颠簸时，后排会有些跳，并且在连续振动时，悬架的琐碎振动有些多，通俗说就是高级感不强。

方向盘握感很细腻，转动起来也十分轻松，在转向方面它没有留给人选择余地，自作主张地帮你抹杀了大部分路感，试图将这份轻松彻底贯彻，我想汉兰达的车主，大部分也都会喜欢这种风格。

 汉兰达的刹车踏板脚感适中，并没有一些日系车明显发软、前段制动力弱的问题，整体输出也比较线性，但在车程测试中，它的成绩不能算好，最终平均43.11米。这个成绩跟我们测试过的几次相比，要多个1-2米，不过这跟轮胎、场地、温度及车况等因素都有关系，总得来说，跟原来算是相同水平。

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汉兰达对底盘噪音的隔绝做得很好，风噪在100km/h以下也基本不会觉得恼人，美中不足的是加速时发动机的声音相对大一些，这会稍微有些影响行驶品质，不过单看噪音测试成绩是不错的。

● AH-100底盘部分得分

● AH-100总得分

● 总结：

在这个级别中，汉兰达的对手不少，无论是从一开始就跟它较劲的锐界，还是后来加入战场的冠道、UR-V以及比它小一号的昂科威、途观L等车型，无不对它老大的位子虎视眈眈。但经过时间的洗礼我们发现，很多之前豪言壮志的对手，都默默打起了价格战或者消化汉兰达的多余订单。至少从目前来看，汉兰达在这个级别中仍然是标杆产品。现在丛林里又来了新的闯入者——Jeep大指挥官，它过得了汉兰达这关吗？相信不久的将来，它们一定会碰面，来一场硬碰硬的较量。（文/图/摄 汽车之家 王泽石）