豪门反击开启电动车新纪元试驾I-PACE

单车评测

发布时间：2018-06-04

科幻而不失自我的设计

捷豹I-PACE纯电轿跑SUV，新晋网红神车，本文主角，自亮相之后就一直被同行们各种与老牌神车特斯拉Model X对比。它的出现，一改电动车世界特斯拉之下皆北汽的现状。原来有钱人买豪华电动SUV就只有一个选择，买完只能比比选装件。现在不一样了，可以聊历史，可以聊品牌，可以聊情怀，总之终于可以不再无脑买车了，想想都替他们高兴。哦对了，还可以不用担心厂家倒闭的问题。作为第一个推出豪华电动SUV的传统豪门，捷豹这次绝对占尽先机。前路坦途，后无追兵，剩下就看I-PACE的了。而我们这次大老远跑到葡萄牙，就是来确认一下它到底行不行。

肯定也有消费者以自己的厂家能往太空发射火箭而自豪。不过我还是觉得，在造汽车方面，传统主机厂会给人更多的笃定，无论内燃机还是新能源。毕竟，产业、体系、渠道，这些都是特斯拉无论怎样都无法和捷豹抗衡的。

颜值行，躺在起跑线上都能赢。在I-PACE之前，无中网设计一直都是大多数电动车的标配。颠覆传统，从打脸开始，生怕别人不知道是电动车，有脸出门都不好意思和同行打招呼。

其实第一次见无脸设计的时候，我确实觉得挺好看，这没中网多帅，尤其白车，酷酷的跟白无常一样。

但当热情消退，思维进入惯性之后，我突然惊醒，这个存在了一百多年，产生出无数经典设计的中网，不会随着汽车进入电动时代而彻底拜拜吧？满大街都是各色无常，想想也很诡异。还好，现在看我的想法是杞人忧天，底蕴深厚的老牌车企显然不会落了俗套。于是，就有了I-PACE这样一款打破“传统电动车”设计思维的新作。

假镂空的设计，让I-PACE既延续了品牌设计风格，同时得到了低风阻低能耗的实惠。所以如果在街上初次相识，很有可能直到它无声驶过时，你才会发现这是一台纯电动车。

当然，往侧面走几步之后，我们还是能一眼看到它与传统车型的不同。前后双同轴电机的设计，极大的节省了传统前机舱的空间，所以I-PACE的前后悬看起来都非常短，视觉重心更低，看上去更像是一辆跑车。写到这儿我突然发现它的中文名虽然长但是好有道理：全新、纯电、轿跑、SUV，感觉领悟这个名字的真谛，也就完全了解了这款车，后面文章看不看都两可了。开个玩笑，其实还有好多精彩内容。

车尾相对就简单一些，主要是为了造型和风阻系数，一个比较有意思的创新是，I-PACE通过尾翼改变车尾窗的气流流向，原理跟三箱轿车一样，所以并没有配备后雨刷，这在SUV车型上非常少见的。哦对了，I-PACE有一个炫酷的绕车装饰条，宽窄不断变化，但始终相连，看着有点儿PCB上的铜箔，电元素满满，同时从视觉上把车分成了上下两本分，让车身侧面看起来更加修长。

总得来说，I-PACE是一辆还在正常范畴的“正常车”，梅须逊雪三分白，雪却输梅一段香，它比特斯拉少一分夸张，却多了一分传承，而且新潮配置一样不少，过去与未来共存。所以如果我选，至少外观这票，我是一定会投给I-PACE的。

传统车企的内饰，是真传统

内饰的花样同样不少，能换成液晶屏的基本都换成了屏幕。仪表盘自然是全液晶屏幕，甚至两个空调旋钮上也被安装了两款小屏幕，我算了一下，我们试驾的SHE版本车型，大小屏幕加起来一共有8块。中控系统则被分成了两块屏幕，空调系统被单独分到了一个小屏幕。这个设计显然比一块大屏幕要好的多，操作逻辑瞬间简单N个等级。

不过这些现在都是豪华品牌标配，不管是汽油车还是电动车，内饰都是各种屏幕的海洋。一个值得注意的细节是，分区空调的两个温度调节旋钮和音响音量/开关这三个按键被设计成物理按键保留了下来。

但凡驾驶技术达到可以边开车边调整音量的人，都会知道物理按键可以在盲操上对触屏的巨大优势，而这三个键绝对是平时开车使用频率最高的，这可不是漂不漂亮的事儿，而是会让你驾车变得更加安全。就凭这一个小细节，I-PACE的内饰就已经算得上是高分设计。不但如此，设计师还在两个空调旋钮上做了小惊喜，旋钮上提为AUTO键，按下旋钮，上面的小屏幕则变成了座椅通风和加热的显示，非常有创意的一个小设计。

还有一个有意思的是天窗，巨大的全景天窗不能开启，也没有配备可变色玻璃，但后面还有个类似IPHONE X的刘海设计，从研发周期上推算，这应该只是个巧合。变色玻璃的隔温效果如何肯定是大家关心的一个问题。从试驾的这段时间看，至少应对葡萄牙的太阳是可以的，开车不用带帽子。至于搞不搞得定国内的太阳，就只能回去试试再说了。

在智能互联方面，I-PACE也有所突破。目前的智能互联都只是远程遥控车辆实现一些功能，而I-PACE则脑洞大开，把车辆和智能家居联系到了一起。通过特定硬件，I-PACE可以远程遥控家里的电器设备，想象一下，回家的时候库门会自动打开，家里的空调也已经将室温调节到舒适温度，是不是很未来的感觉？不过这套系统的兼容性目前还有待进一步研发，所以目前国内售卖的车型并没有配备这个功能。

更有意思的是这台捷豹还具备学习功能，厂家宣称I-PACE在2周内就可以掌握你的基本习惯，包括你喜欢听得音乐，经常联系的人和时间等等，并会以此为依据与车主进行主动沟通。比如你习惯每天晚上六点老婆打电话，如果未来某一天你没有打，I-PACE就有可能会在6点的时候提醒你。有点类似之前变速箱电脑可以记录驾驶者的驾驶习惯，但又比变速箱学习功能更复杂。

可以用运动手环感应开启车辆：

内饰的用料自然非常考究，其实到了这个级别，内饰选料已经不存在好不好的问题，都是顶级材料，主要看如何搭配。这就非常体现设计师的品味了，而这恰恰是英国人最擅长的，自然是非常完美。

做工方面，I-PACE其实不是在捷豹自己的工厂造的，而是由麦格纳代工的。麦格纳相当于汽车界的富士康，奔驰、宝马、奥迪都有委托麦格纳代工的车型。其实我觉得代工品控还要好一些，你懂的。

轴距超级长，但空间呢？

空间：

I-PACE的轴距达到2990mm，这是一个非常惊人的数据，但由于前后轴各有一个电机，而它的总车长只有4600mm，所以I-PACE的内部空间其实并没有想象中那么大。后备厢倒是非常平整，纵深也很好，但因为下面就是一个电动机，所以高度略显不足，虽然是SUV，但如果是拉孩子，景观车类的婴儿车应该是放不进去的，如果孩子比较小，购车的时候要注意一下这个问题。

I-PACE技术解析

动力方面，无论是数据还是技术，I-PACE都压了主要竞争对手Model X一头，技术上，不同于特斯拉的异步电机，I-PACE使用了两台独立的同步永磁电机，分别放置在前后轴，由于采用同轴设计，所以I-PACE电机的重量更轻，体积也更小，一套集成电机与变速箱的电动单元重量只有78KG，而很多传统燃油车光变速箱就要超过这个重量。别看它体积小，动力输出可一点儿不差，两台电机的最大功率达到400Ps，最大扭矩达到696Nm，0-100km/h加速时间仅为4.5秒，比Model X 75D快了接近半秒。最高时速被限定在200km/h，实际这一数值还有很大提升，因为已经参加过Foumla E垫场赛的I-PACE赛车版，极速就高达260km/h。

续航里程方面，根据欧洲的测试标准，I-PACE的综合续航里程达到500km，快速充电15分钟可增加续航100km，慢充11.4小时可完全充满。不过这个数据都是基于欧洲的充电标准计算的，未来引入国内使用国标接口后表现如何暂时还能确定，但相信应该相差不大。

我们大老远跑到葡萄牙显然不是为了枯燥的数据，作为一个电动车车主，我其实对I-PACE非常感兴趣，理由也很简单，现在的电动车不论贵贱，驾驶体验全部一团糟，也包括特斯拉。如果捷豹这种强调操控的品牌，也要出一款超豪华老年代步车的话，那么至少在下一次三电技术爆炸到来之前，我们都不用把电车和驾驶乐趣划等号了。所以懒惰如我，难得的向领导主动申请了这次试驾。

影响电动车驾控感受最大的问题是重量，由于电池组这个绕不开的存在，电动车往往比同等级的燃油车重上百甚至几百公斤，而车重，则是驾控感的天敌。

I-PACE为了解决这个问题，下了很多功夫。首先就是看家本领全铝车身。其实全铝车身并不是100%铝合金，占比超过一定程度即可称为全铝车身。而I-PACE车架的铝合金比例超过95%，无限接近真正的全铝车身。第二是以前提到过的仅有78kg重的全新电动机。第三是软包电池的应用，极大的降低了电池单元的重量。最终I-PACE的自重被控制在2100kg。

I-PACE的底盘布局也非常讲究。前后独立双同轴电机和软包电池模块，让I-PACE天生拥有前后配重50:50和低重心的优势。而工程师更是把电池模块与底盘相结合，从而让整车钢性得到加强，甚至高过捷豹以往的所有车型。

之后是四轮分别调节的四驱系统，这个就不用多说了吧，电动车四驱的结构与传统四驱完全不同，动力分配更快更直接。最后，当然也是最关键的，自然是捷豹工程师多年的底盘调教功力。

空气悬挂带有自调节技术：

智能驾驶方面，I-PACE暂时只提供L1级别的自动驾驶功能。而不是像特斯拉那样提供L2级别自动驾驶。这个选择我觉得是非常正确的。这类技术如果没有100%把握，那就还是保守一些为好。

不过就在前不久，捷豹与美国的Waymo公司合作，打造了一台自动驾驶版本的I-PACE。这台车基于Google的无人驾驶技术，配合上捷豹自身的传统汽车工业技术，让I-PACE拥有了像Google无人驾驶车辆同样的能力。

最后，想在Model X 75D和I-PACE中间选择的朋友，可以简单看看下图。

赛道以及道路试驾感受

这次的赛道体验安排在葡萄牙阿尔加维赛道，是一条全长5公里的中大型赛道。巨大的落差和连续高速弯道非常考验底盘。捷豹敢把电动车拉到赛道做试驾，还夸张的拉了一些F-TYPE做对比，可见对它的动态表现信心十足。

从赛道的试驾体验看，I-PACE还是体现出了相当的水准，上述的一大串准备工作也都在赛道中得以体现。直线加速能力自然不用多说，更可喜的是它在弯道中也显得游刃有余，虽然这次在赛道试驾的车型均换装了倍耐力的P ZERO高性能轮胎，但总得来说，工程师的努力还是收到了回报，至少在主观体验上，I-PACE的赛道表现得分还是非常高的。不过因为时间短暂，也没有数据支持，所以赛道部分就不细说了，以后有机会再结合数据给大家做更详细介绍，毕竟这也不是一款定位在赛道的车型。

而道路驾驶感受方面，与以往的电动车相比，I-PACE在油门（电门）控制动力输出上做了更为细致的调节，甚至提供了一个“慢速启动”的功能，让I-PACE的动力输出尽量接近汽油车的特性。而从我们这两天接近400公里的试驾感受来看，I-PACE在驾驶感觉已经非常接近传统的燃油车。如果用一句话来形容I-PACE，我会用“这是一台开起来非常捷豹的车型”作为总结。

ACE有经济、舒适和运动三种不同驾驶模式可供选择，会分别对转向回馈力、动力响应速度做出调节，如果选配了气动悬挂，那么悬挂也同样会进行响应调整。除此以外，I-PACE还提供了一个叫做ASPR的综合越野模式。

如果你因为I-PACE是电动车而忽略它的越野能力，那就大错特错了。选装气动悬挂的I-PACE底盘有90mm的变化范围，涉水深度达到500mm。这次试驾中途捷豹方面也设置了一段越野路况，包括简单涉水及攀爬等等。双独立电机的设置，让I-PACE的电脑可以轻松控制每一个轮胎的动力输出力度，当一侧车轮出现打滑的时候，电脑并不只是简单的切换动力，而是瞬间把打滑轮降低到很慢的速度帮助轮胎重新找回抓地力从而顺利脱困。如果抛开耐用度，这套四驱系统的动力分配能力绝对要优于任何传统结构的四驱车。

总结：

关税下调之后，I-PACE的入门版价格已经低过65万，而续航里程、加速和配置等方面都更好，综合性价比明显优于特斯拉Model X 75D(或更高级车型)，如果再算上经销商网络的丰富程度和配套服务的巨大差异，至少在产品力本身上，我已经实在找不到继续选择特斯拉的理由。传统车企开始逐渐在电动车领域发力，以特斯拉为代表的新兴车企应该已经感觉到压力了吧。

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