担得起Pro的名号 MAXUS D90 Pro试驾

单车评测

发布时间：2020-04-14

Pro这个词在我们的生活中并不是个新鲜事物，手机会用iPhone 11 Pro、电脑用MacBook Pro、平板则会选择iPad Pro，我并非是果粉，只是有些东西确实是需要。其实类似的命名方式在华为、小米、联想、vivo等品牌中也是屡见不鲜，无非是代表着它是这一系列中更为专业的款型，有着更为强大的性能，能够满足用户更多的需求。不过我仍旧对这一词汇的认知停留在电子产品上，直到它的出现——上汽MAXUS D90 Pro，介于大家对该款车型的了解程度，我觉得从Pro这一关键词汇入手，来聊聊它的变化，作为一款越野车它到底给我们带来了哪些Pro的点。

既然越野能力显著提升，那咱就从越野部分开始。

试驾车型采用了上汽集团自主研发的“上汽π”发动机，用π来命名的意思也很简单，一个无限不循环数字，寓意着“上汽π”发动机也是无限发展，未来还会带来更多的技术革新。从技术角度来看，该系列发动机采用了博世2000bar高压共轨系统、连续可变进气涡流系统、VGT+WGT两级增压器、分离式冷却、高低压EGR模块、偏置曲轴、水冷中冷器、两级可变排量机油泵等八项先进技术。而VGT+WGT两级增压技术则是目前国内首次装配在柴油发动机上，它能够提升发动机低速扭矩15%，功率30%，并且在国内柴油机上首次应用智能单轴连续可变涡流控制阀和高低压EGR模块，有效减小CO、NOx和颗粒物排放。此外上汽π采用的水冷中冷器、两级可变排量机油泵、偏置曲轴技术则是可以进一步提升动力以及降低油耗。罗列了一大堆技术，倒是不如直接来干更为直接的，采用双涡轮增压的2.0L柴油机，最大功率160kW，最大扭矩480N·m，其最大功率已经和2.0T汽油发动机十分接近，扭矩输出则是柴油机的一贯优势，480N·m的水平绝对是秒杀一众2.0T机型，甚至和3.0T发动机不相上下，出色的低速输出，在越野中的表现将会更加突出。充沛的动力可让其最高牵引达到3.2吨，并可以应对100%的坡度。至于排放问题，丝毫不用担心，该发动机通过率严苛的国6B排放。

除了柴油双增压版车型之外，D90 Pro还提供有2.0T单增压版柴油发动机和2.0T涡轮增压汽油发动机，其中单增压版柴油机最大功率120kW/4000rpm，最大扭矩375N·m/1500~2400rpm，涡轮增压汽油发动机的最大功率160kW/5300rpm，最大扭矩350N·m/2000~4000rpm。

采埃孚8AT可以说是目前搭配纵置发动机的标杆级产品，0.64~5.0的宽广速比以及1.81的最高变矩比，为车辆提供更为强大的动力支持。

说道差速锁，目前较为常见的差速锁有牙嵌式差速锁、伊顿差速锁和电控限滑LSD三种，其中牙嵌式差速锁较为理想，强度高且冲击小，当车辆高速行驶时还有辅助摘锁功能；而伊顿差速锁原理简单，易于后期加装，但是相对来说在冲击力较大的时候可能会产生断轴问题；至于LSD电子限滑最大的优点就是聊胜于无。D90 Pro四驱版车型全部配备了牙嵌式后桥差速锁，您能想到的所有硬派越野车也都是配备了此种差速锁。

如果您选择四驱版车型，那就有两种选择，一种是配备了全地形模式的智能适时四驱系统，另外一种是分时四驱。前者拥有七种模式的选择，几乎涵盖了该车所能接触到的所有路面情况，而分时四驱则需要驾驶者自己根据路面情况来选择4H、4L和2H，而此时就需要您具备一定的操作经验才能很好地选择相应的功能。如果就是想玩的开心，个人觉得全地形智能适时四驱系统就很好。

至于越野指标，我也在图中列举说明，接近角28°，离去角25°，最小离地间隙210mm，最大深水深度800mm，都还是挺不错的数值。

D90 Pro有四款轮毂选择，分别是225/60 R18的韩泰HT轮胎、255/60 R18的倍耐力蝎子AT轮胎、255/55 R19的马牌HT轮胎以及265/45 R21的马牌HT轮胎，要说越野那就只有一款选择——非倍耐力蝎子轮胎不可，再将胎压稍微调低一些，就是我今天越野体验最棒的“鞋”。

在很好的了解车辆过后，我们也就开始了今天的试驾环节。五个试驾环节的体验包括交叉轴脱困、40度陡坡、陡坡缓降、驼峰路以及侧斜坡。

交叉轴项目对于越野车的性能是个很好的考量，将车辆设置调整到岩石模式（相当于4L模式）并开启后桥牙嵌式差速锁，此时前后轴的驱动力被锁定在50:50，并且后桥左右轮之间为刚性连接，扭矩放大倍数最大可达2.5倍。在通过交叉轴过程中，得益于车辆悬挂和车身长度的优势，车辆的稳定性表现很不错。从图中可以看到在通过交叉轴路段时，车辆左后轮发生打滑，随即系统立刻锁止该侧车轮，将驱动力传递给另外一侧车轮，使得车轮成功脱困，整个过程很流畅。

40度陡坡对于D90 Pro算是个非常轻松的项目了，直接使用类似高速四驱的沙地模式。我们是为了看看它的能力，所以并不做冲坡这种驾驶方式。静止停在坡下，仅凭借480N·m的强大扭矩便通过此环节，AT胎良好的抓地力很好地将发动机力量传递到沙土路面上。可能是我们对油门的掌控比较好，全程没有出现打滑的现象。

下陡坡并不是难事但也绝非易事，我觉得更多是心理因素左右着驾驶者。开启陡坡缓降功能，在坡路顶部一定要控制好车速，如果过快速度释放车辆，会造成在下坡过程中驾驶员施加更大力度的刹车，有可能会造成车辆失控。面对这个超过40度的坡路，我们控制了初段速度以及方向，其余就交给陡坡缓降功能了，电脑控制的它会将车速控制在10km/h以内，并适当施加制动力以保证我们可以安全通过此环节。

带有炮弹坑的驼峰路对D90 Pro的接近角、离去角、最小离地间隙以及四驱的综合考量。仍然还是选择岩石模式并开启后桥牙嵌式差速锁，虽然整体难度较最初的交叉轴有所增加，但从实际驾驶来看，轻松程度近乎一致。当一侧车轮进入炮弹坑时，可看到相应侧的车轮悬架被大幅拉伸，而相反侧的则处于大幅压缩状态，不过车辆仍平稳的通过，完成测试。

最后一个项目为侧斜坡，其主要是为了考验车身刚性和侧向支撑而设计。当到达斜坡路段最高处时，此时车身已经有了较大幅度的倾斜，但是车辆并没有出现咯吱咯吱的响声，车辆各个车门都可以正常开启，反映了D90 Pro良好的车身设计。

外观内饰简单回顾：

如同我们所接触到的各种Pro相类似，其外观方面的变化并不大，沿用当前设计思路的它也很符合“名字+Pro”的命名方式，基于普通版车型所打造的新车，还是给我们带来一些肉眼可见的变化，全车的越野套件对车辆效果的营造更优，从官网查询了下车辆涂装信息，我们试驾这款枫叶橙&熏黑套件如果在定制条件下是需要花费3000元，而其余涉及到熏黑套件的选装都是一样的价格。车身尺寸同样维持不变，与竞品车型相比处于优势地位，2950mm的轴距更是带来了相当出色地车内空间表现，不论是哈弗H9，还是长安CS95，都要比D90 Pro小。

虽然是款更为强调越野性能的车型，但也是在外观设计上花了心思，除了越野套件之外。尾部还做了些许的改动。熏黑套件的配置将车身上几乎全部的字母都进行了“黑化”处理，尾部LOGO也换成了其最新名称MAXUS，中文译为迈克萨斯。

试驾车型所装配的是目前D90 Pro车型最高端的内饰，采用红黑运动风格并搭配Alcantara材质覆盖，年轻化气息十分浓厚。扎实的做工是上汽集团一贯的优秀品质，细节处理很不错，完全不像是一辆硬派越野车的风格，我个人绝对不反对这样的精致感，相反却颇有几分欣赏。除了图示内饰之外，官方还提供另外五款不同风格的内饰供消费者选择。

内饰配色更多的是体现在座椅上，红黑双色真皮搭配的座椅本就动感十足，再配上摩擦力出色的Alcantara面料，颜值方面已经值得高分。至于座椅配置有点让人高的惊讶，电动座椅调节都算是基础功能了，座椅记忆、座椅加热、座椅通风，甚至还配备了座椅按摩功能。座椅舒适性方面表现均衡，由于定位关系并不会过分强调包裹性，相对柔软的填充物提供了足够韧性的支撑力度。

D90 Pro提供四种座椅布局方式，最为常见的是2+3的五座式布局结构，此外，还提供有2+2+2、2+3+2和2+2+3等三种布局方式。试驾车型为六座版车型，采用的是2+2+2布局，其第二排座椅整体表现相当接近于前排座椅，乘坐感受近乎一致，舒适性配置还提供有座椅按摩、座椅加热以及电动靠腰调节，如果单看第二排座椅，可能有人还会以为这是款强调舒适性的MPV车辆座椅。此类拥有第三排座椅的车型，舒适度方面都在伯仲之间，没看到哪家的产品有明显优势，D90 Pro也在这范畴之内。倒是USB充电接口和12V电源都在触手可及的位置，让我有些惊喜。

短暂的试驾接触，让我感受到了上汽MAXUS D90 Pro在越野能力提升方面所做的工作，双增压大扭矩柴油发动机、采埃孚8AT变速箱、全地形适时四驱系统以及牙嵌式差速锁等配置为它的越野能力注入新的活力。最大2.5倍的扭矩放大，也足够有底气出入更多复杂的越野路况。再配合上它那繁多的个性化定制，打造一台属于自己的个性化越野车，这样的产品本身就具备相当不错的吸引力，希望刚上市的它最终能交出一份不错的成绩单。

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