准确的说这是一次迟来的试驾，我们之前也试图寻找2014款极光的测试车，但一直未果，直到今天我终于接触到了这款搭载9挡变速箱的揽胜极光。其实极光的销量一直很好，凭借着前卫时尚的外观赢得了许多消费者的芳心，尤其是年轻女性用户，此次2014款针对产品进行了升级，搭载全新9速变速箱，这到底起到怎样的作用？它的能力到底如何？这些正是本次试驾我要为您讲述的。

一辆车能否有市场，通常由以下几个方面决定，首先是产品本身，好产品是好市场的最根本基础；其次是品牌，品牌是最可以提升车主归属感的潜在因素；最后一个是价格，真正有诚意的价格才能打动消费者；那么2014款的极光是否满足这三个因素，还得把它拉出来溜溜。

● 2014款极光概况

实际上2014款极光在半年前就已经于广州车展上市了，售价为52.8-66.6万元（与老款售价区间相同），相比老款增加了一款中配车型。此次为小改款，主要变化可以归纳为以下几句话：搭载9速变速箱，更换四驱系统，丰富选装配置。其中9速变速箱必然成为体验的重点内容。

此次我试驾的这款车型为售价66.6万元的限量版，所谓限量版其实是车身特殊的套件，比如黑色烤漆的进气格栅、前唇、轮圈等等，在配置方面与62.8万元的耀动版完全相同，也有同样的选装资格，至于有没有必要选择这个限量版还得您自己掂量。

● 产品：9挡变速箱的实用性

包括我在内，一直想知道第9个挡位的实用性到底如何，因为Jeep自由光也使用了同样的9挡变速箱，但参加Jeep自由光试驾的同事反映，在他一天的试驾中从未升到过9挡，这也让我对极光的9速变速箱有了更浓的兴趣。

在日常的驾驶当中9挡变速箱大多时候的动作都细腻而且顺滑，尤其是它与发动机的匹配很合理，逻辑清晰，不会为选择哪个挡位而踌躇和犹豫。通常它都能将转速保持在2000rpm以下，准确的说是维持在1500rpm左右，我维持着这种极为温柔的驾驶风格，试图更好的感受这套动力系统。

以这样低的转速正常行驶时它表现低调，似乎在刻意的抑制着转速的攀升，亦或许是我的右脚踩油门过于吝惜，所以偶尔会产生乏力的感觉，类似拖挡。不过不要担心，这个过程非常短暂，而且仅仅出现在低速中，尤其城市道路那种缓踩油门慢加速的初期阶段；发动机的340牛·米的最大扭矩从1750rpm就开始输出，此时动力得到了很好的改善。

回归正常的驾驶方式，极光的整体表现还是不错的，只是低速行驶在拥挤的城市中时，变速箱1挡和2挡行进中的切换（升挡和降挡）闯动相对略大，其余挡位衔接的平顺性和速度都很理想，不容易察觉到挡位的变化，有着较高的水准。

我以70公里/小时的速度匀速行驶，突然将油门踩到底，做出中途急加速的动作，变速箱的反应及时，从仪表盘上的挡位显示来看挡位从8挡一下跳到4挡，但真正的挡位衔接和动力输送之间有些脱节，实际的加速感受来的稍显迟钝，大概有两秒的延迟才会有爆发。想随时获得快感自然选择S挡更为合适，与D挡趋向省油的换挡逻辑不同，在S挡变速箱会延迟换挡转速，而且响应也更为积极，时刻都呈现出那种暴躁的情绪，符合极光运动的做派。

作为目前为数不多的9挡变速箱，相信各位跟我一样关心一个问题，什么时候可以用上第9个挡位。我注意观察了一下它的升挡节奏，基本上是在1挡升2挡时速25公里/小时，2挡升3挡时速35公里/小时，3挡升4挡时速45公里/小时，4挡升5挡时速60公里/ 小时，5挡升6挡时速70公里/小时，6挡升7挡80公里/小时，保持80公里/小时匀速行驶时便会升至8挡，如果用拨片手动升挡的话还能提前一些。那么9挡呢？通常在95公里左右时生效，手动可以在90公里/小时的速度下将变速箱挂入第九个挡位。

这真是个令人欣喜的结果，国家法定的限速内能物尽其用，而且时速90公里/小时的发动机转速仅为1400rpm左右，势必会对燃油经济性起到正面作用，官方称新的9速变速箱在油耗方面能比老款的6挡变速箱降低10%，待拿到测试车后我们将对其进行更为详细的测试，去验证油耗的变化。

 新款车型还增加了自动启停功能，以降低二氧化碳和尾气的排放量，不过对于大多数人来说启停是否省油和是否影响舒适性更为重要，至于是否省油我们日后会进行专门的试验加以证明。

舒适性方面，每次启动车身的闯动感相对有些明显，如果长期在城市路况驾驶确实建议暂时关闭该功能。

四驱系统

至于四驱系统，在官方的各种宣传资料中都写到：新款极光采用新的四驱技术，可自动完全切断后轴的动力传输，在巡航中变为前驱，以提升燃油经济性，必要时会自动调整为四驱模式，其反应速度为300毫秒，显然这符合我们对于适时四驱的定义。因此我们针对新款极光的四驱结构向厂方提出了问题：是否新款极光放弃了老款的瀚德全时四驱，而改用适时四驱。在现场官方并没有给出我们明确的回答，并答应我们会以邮件的方式对四驱结构进行详细的解释，所以待有官方资料后我们会第一时间对此进行补充。

先抛开其硬件结构，聊聊具体的表现。通过车内液晶屏可以了解到四驱系统的状态，在起步、急加速以及爬坡时系统会主动切换到四驱模式，巡航中为前轮驱动。不论新款极光到底采用了那种四驱硬件结构，“全地形反馈系统”都是其脱困的主角。这实际上是一套较为完善的电子系统，在2014款极光上标配的模式共四种，分别为：普通、草地/砂砾/雪地、泥泞/车辙以及沙地，另外还可以选装动态模式。每一种模式都整合了很多功能，在不同模式下油门的响应、变速箱的逻辑、转向和电子系统都会有不同的表现，日常驾驶中可以有针对性的进行使用。

此次试驾活动中厂商也安排了简单的道具体验，我摘取了其中的两个针对脱困性能的道具进行展示。

1.带有滑轮组的驼峰路

在这个环节中有两点是重点考核的，首先是电子限滑，然后是接近角以及离去角。道具底部为两组开放滑轮，使上面的车辆形成交叉轴状态。体验中我们保持ESC车身稳定系统开启，在道具上车轮的打滑并不明显，即便有打滑出现电子系统也会立刻将其限制住，最终可以成功通过滑轮组，并轻松爬上架子。不过由于极光并非主打越野的SUV，所以其接近角并不是很大，官方资料显示为19°（耀真版和耀享版为25°），下坡时需要注意，避免前唇与地面发生剐蹭。

2.“馒头包”项目

在我们日常的测试工作中也有这个项目，我们一般都称之为“馒头包”，实际上也是交叉轴测试，测试电子限滑的能力。当有车轮悬空失去附着力时，电子系统会快速的感知到，并对悬空车轮施加制动力，所以我们看到在整个过程中车轮一直被限制着，没有空转浪费动力，表现的比较轻松。

仅凭这两个道具来看，极光的四驱能力还是值得肯定的，不论硬件结构是否确实有了变化，实际的效果还比较令人满意，有测试车后我们也会针对四驱部分进行更为详实的测试。

在配置方面，2014款与老款没有什么变化，只是增加了一些选装配置，比如垂直车位自动泊车（带有自动驶出车位功能）、自适应巡航以及防碰撞的主动安全系统，从丰富性上看与同级别对手算是处在同一水平线上了。

之前，我们针对2013款揽胜极光进行过自动泊车的体验，详情请点击链接进入《侧向好用/纵向遗缺 路虎自动泊车体验》

● 价格及性价比

就产品而言，9速变速箱的第9个挡位确实有其实用性，而且90公里/小时就能起到作用，这确实令人激动。我们将视线拉回到价格，2014款极光最低售价为52.8万元，最高售价为66.6万元，与老款相比价格完全没有变化，而且配置不仅没有降，还增添了选装，由此来看，在价格和配置都没有改变的前提之下，相比老款的6挡变速箱在燃油经济性和平顺性上都是有所提升的，综合来看性价比变高了。

总结：

我们认为此次路虎保持价格不变的做法特别聪明，极光本身在市场上就有很不错的表现，此次换装9速变速箱以优化性能，而且价格并没有浮动，由此来看它的性价比确实有所提升。至于竞争力，我们认为变化倒是不大，因为购买豪华品牌SUV的消费者在选车时性价比仅仅是一方面，我相信极光最为吸引人的地方仍旧是其个性前卫的外观设计，它也是这个价位中最具个性的，所以换装9速变速箱只是锦上添花，对于消费者购买实际不会起到决定性作用，极光依旧会有很不错的市场前景。可能有人会说保时捷Macan的品牌和动力更强，更豪华，但目前市场上Macan加价，而且有着昂贵的选装；极光不仅不加价，还有优惠。（文/图/摄影 汽车之家 张可 视频剪辑 郑岩）