小型SUV中福特翼搏算是元老之一，我们曾经在2013年的时候对这台车进行过长期测试（《个性鲜明/值得推荐 福特翼搏长期测试》），当时它在同级别市场中关注相当高。如今这个市场中有越来越多的车型加入，中国品牌、日系等车型都有非常不错的产品推出，而翼搏呢，也终于进行了改款。

新款车型的主要变化在于外观细节以及内饰，除此之外还推出了一款2.0L排量并且配四驱的车型，也正是我们今天测试的这款。

前脸变化明显

从外观来看新老款都选择了大嘴的设计风格，很显然新款的感觉更阳刚一些，也与当前福特品牌下的翼虎、锐界等车型保持高度一致，整个家族达成统一设计。

2.0L车型只有一个配置，即全系顶配。外观配置方面标配氙气大灯，中配车型可选装，低配车型则为卤素大灯。从车尾看过去，仅仅是备胎罩造型有变化，不过在实用性层面备胎罩依旧没有一体化的暗锁，车主还是只能外挂一只锁，真的挺奇怪的。

内饰档次感提升

坐进车内，档次感相比老款车型有非常明显的提升，内饰非常简洁。主要是增加了悬浮式的8英寸大屏幕的缘故，而且福特的SYNC 3系统的操作便利性也较之前的系统有很好的改善，屏幕画质同样没的说，整体风格令人满意。

实用性上新款与老款基本相同，作为小型SUV，多数消费者更看重前排。前排的储物空间及便利性都不错，随身物品，诸如手机、钱包等。另外，前排门板下方的储物槽设计也相当实用，除了带有杯架，储物槽宽度以及纵向深度都比较大。

日常使用需要注意的是，A柱部分视野并不好，A柱粗壮，而且三角窗面积并不大，导致左前和右前盲区比较明显，所以转弯时需要格外小心。再有就是倒车影像务必配合雷达一起使用，仅凭影像倒车是有风险的，因为摄像头看不到备胎以及后包围，而雷达则是考虑到了备胎的厚度，长鸣时马上停车即可。

静态方面除了上述几点之外，空间等方面与之前差别不大。乘坐空间的表现倒是不错，180cm的体验者在车内纵向的空间比较充裕，作为一台小型SUV来说足以令人满意。横向空间稍窄一些，毕竟这种车型后排满载三人的机会应该是少之又少。后备厢空间日常使用中比较方便，侧开门带来的好处就是开口极大，可以很轻松的放进大件物品。

增加2.0L发动机    

对于翼搏来说2.0L发动机是新增加的动力系统，动力方面翼搏全系都搭配自动变速箱，1.0T和1.5L发动机也舍弃了双离合变速箱，从换挡感受和稳定性上是更有保证的，我个人是非常赞成的。

2.0L发动机其实并不陌生，在老款福特斯上也装配过，而且动力参数调校也基本相同。发动机带有直喷技术，缸体和缸盖都采用铝制。最大功率170马力，最大扭矩202牛·米，对于不到1.5吨的车来说动力应该是没有问题的。

绝大多数消费者的日常通勤是买车最主要的需求，总的来说动力部分的输出是偏向积极的，但是堵车路段上从静止起步的时候油门又稍有点迟滞，导致动力结合的瞬间感觉突兀。所以在走走停停的城市路段上，比较考验右脚的“微操”。

6挡变速箱的换挡的素质没有什么特别的表现，一挡和二挡换挡的平顺性有提升空间，缓加速时变速箱降挡的冲击也有些明显，与同级别主流的日系产品（缤智、XR-V、维特拉）和昂科拉相比，翼搏的变速箱在换挡速度、感受上并无优势。不过相比老款的干式双离合变速箱来说，算是有明显提升了，而且日后的使用稳定性也不必过于担心。对于大多数消费者来说，从实用角度出发，我们都更推荐传统AT变速箱，此次翼搏的进化是完全正确的。

在高速状态下，2.0L发动机排量的先天优势就表现出来了，后程的动力储备要好于小排量自然吸气或者小排量增压发动机。中高速的驾驶感受会更好一些，驾驶时的顺畅程度以及灵活性都是相当不错的。

量化到数据层面，静态起步时转速被控制在2500rpm左右，在四驱系统的帮助下起步车轮完全没有打滑，前悬架有一定的拉伸，姿态不夸张。起步时爆发力不是很强，后段有明显发力的感觉，这也是排量大所带来的最直接的好处，线性的加速。从数据来看，在0-100公里/小时加速测试中跟小排量增压车相比没什么优势。

油耗测试我们行驶了107公里，平均速度31公里/小时，消耗然后9.04升，最终测得油耗为8.5升/百公里，依照我们认定的小型SUV油耗标准来看，确实是稍高了一些。

悬架结构为前麦弗逊，后扭力梁悬架。后悬虽然为非独立，也同样布置下了四驱系统。同级别缤智也同样为扭力梁结构。

悬架的舒适性不错，车虽小，整体感和灵活性都是比较好的。相比日系的竞品，悬架对路面颠簸的隔离更到位一些，也没有明显冲击感传入车内，底盘的感受是相当不错的，即便有较大的坑洼也不会有松散的感觉。

单纯看8次刹车的平均成绩的话，比老款确实有提升（老款41.56米），但是刹车热衰减非常严重，从连续制动的成绩中也能看出，距离线性增长。实际刹车脚感同样变化明显，前两次测试刹车带给驾驶员的信心很强，好景并不长，从第三次开始，刹车踏板的阻尼开始有细微变化，到第五次测试时踏板变得很软，踩下二分之一行程之后才会有制动力，刹车片冒出大量白烟。测试继续，车辆已经无法完成在高转速下的静态起步，即原地踩住制动并提高转速，刹车已经不能保持车辆静止。由于车况原因，为了保证安全并没有完成我们要求的10次测试，之后车辆出现了报警，提示定速巡航和坡道辅助不可用，我们判断是连续制动测试，高温导致刹车片碳化，从而造成刹车热衰减严重和报警。

为了排除个体现象，我们向厂家反映了刹车情况，调配了第二辆测试车，所以在本文中会看到两个颜色的翼搏。第二辆车同样进行刹车测试，结果同样，从第五次开始刹车踏板脚感开始严重无力，制动距离开始增长，现象与第一台车完全相同。

依照我们认定的标准来看，翼搏成绩虽然并不夸张，但前后刹车脚感差异太大，而且第一台车出现了报警的状况，可能日后消费者并不会遇到大力度频繁极限制动，但无疑这是安全隐患，比如自驾中长时间下山，刹车热衰减势必会影响到驾车安全，希望厂家重视，也希望消费者自己考虑清楚用车强度。

行驶中噪音的主要来源是发动机噪音和风噪，中高速比较明显，在时速120公里/小时的时候发动机转速为2550rpm，也是相对较高的，从测得数据来看动态噪音基本都在我们推荐值的上线或者超过推荐值。

四驱结构

这翼搏首次加入了四驱系统，结构为中央多片离合器，形式最常见的适时四驱，四轮带有电子限滑。在滑轮组测试中可以通过交叉轴，但是电子限滑的反应速度确实不够快，需要有较大的轮速差，且在一定时间之后才会对打滑车轮进行制动。针对日常用户，湿滑路面保证安全，能走点烂路也就够了。

除了场地滑轮组测试之外，我们还把翼搏带到了我们的越野体验中心当中，分别体验了低附着力的土坡、38度大角度坡、泥泞交叉轴、侧破以及炮弹坑。在这些项目中电子限滑除了反应慢点，最终达成的效果还是可以的，日常当中这类车型的车主对于越野能力也不会有过分的要求，总体表现算是符合这个级别的标准。

总结：

首先可以肯定翼搏推出四驱，确实为钟爱这款车的消费者提供了更多的选择，而且2.0L排量在高速上的表现也要强于小排量，从这点出发它是有存在的道理的。

那么同价位当中还有什么车？翼搏是否在产品上有优势呢？我们梳理一下，2.0L翼搏售价15.58万，这个价格还能买到昂科拉、维特拉、缤智、XR-V，从价格来看只有维特拉四驱车型的诚意最浓，其余车型15-18万的价格区间竞争力并不强，毕竟这个价位能买到空间更大且更主流的紧凑型SUV。

综上所述，不管翼搏还是“本田双兄弟”，以及昂科拉，四驱车型都并不是销售的主力，小型SUV的用户大多都是在城市中使用，所以选择价格更低的两驱车型几乎是所有人的选择。翼搏也同样，走量的必定为1.0T或者1.5L车型（文/图 汽车之家 张可 视频 张超 赵晋）