柯珞克，这是斯柯达为消费者们带来的一款全新入门级紧凑SUV车型，随着Yeti停产，斯柯达在国内SUV市场的产品仅剩下柯迪亚克一款，但毕竟国内SUV市场持续火热，这份细分市场可不能缺乏产品，因此柯珞克进入国内的任务很简单，Yeti不能带来的市场销量，交由它来搞定。
首先在试驾之前，我应该给大家义务介绍这台柯珞克是谁。柯珞克是斯柯达全新紧凑型SUV——KAROQ在国内市场的中文命名，KAROQ命名源于阿拉斯加当地土著阿鲁提克部落语言中“汽车（KAARAQ）”与“箭头（RUQ）”两个词语的合体。实际来说，它算是斯柯达Yeti停产后的继任者，但两者定位取向完全不同，柯珞克是一台城市紧凑型SUV，兴许你把它可以看作是斯柯达开辟市场销量的一个新方向也不为过。不少同僚们都愿意将其称之为“小熊”，其实它的命名与小熊毫无关系，主要还是产品定位很像小号的柯迪亚克，因此才被大家亲切的称为小熊。
● 与海外版截然不同的动力系统
国产版柯珞克与海外版KAROQ采用完全不同的动力系统，柯珞克提供1.2T/1.4T两种动力车型供国内消费者选择，此次我们试驾的车型为280TSI顶配版本（目前官方尚未公布车型命名），其搭载的是我们很熟悉的EA211 1.4T涡轮增压发动机与7速干式DSG变速箱的组合，发动机为高功率版本，最大输出功率150马力，峰值扭矩250牛·米。
而海外版本的KAROQ则提供的是1.0TSI、1.5TSI汽油与1.6TDI、2.0TDI柴油四款动力供选，相较而言海外版车型的动力系统技术更新，早已搭载在海外版新款高尔夫等车型上。另外，海外版KAROQ 2.0TDI的顶配车型配备的是多连杆独立后悬架，并带有四驱系统；而国内的柯珞克不仅全系采用扭力梁式非独立后悬架，连四驱系统也是全系车型所不配备的。不过官方宣称：会根据市场反馈来决定今后是否推出四驱版本车型，不过这个计划目前没有详细排期。
● 试驾感受
这套动力总成对于大家来说真的算是老朋友了，大众集团旗下多个品牌都在使用这套经典的动力组合，包括大众的高尔夫、速腾、途安L、帕萨特以及斯柯达明锐等车型。而来到这台柯珞克身上，它的整个动力输出特性与感受依旧无变化，没有被进一步的区分化调校，还是熟悉的味道。
首先，这台150马力的1.4T发动机在柯珞克上不存在小马拉大车的现象，应付它的“躯壳”已经足矣，甚至给予你一种动力储备很丰富的感觉。发动机1750rpm就会输出最大扭矩，输出平台一直持续至3000rpm，所以你会发现这台发动机的特性属于油门踏板不需踩到底，就能够表现出出色的加速能力的类型。只要发动机转速控制在1750-3000rpm之间，动力基本随叫随到，还能够收获很强的加速效果，毕竟没有四驱系统，这种效果来的会更加直接。所以，它属于那种不需要通过“地板油”操作去压榨极致动力表现的类型，这样的好处就是赋予驾驶员非常简单轻松的驾驶感受。
但当你想要再度挖掘动力的潜力时，现实会给你泼一盆冷水。油门踏板一踩到底，伴随着声嘶力竭的发动机嘶吼，你会发现动力输出除了初段加速时会有比较明显的推背感之外，中后段会显得有些平淡，这时你才会明白毕竟它搭载的是一台1.4T发动机，没有必要对于它要求太多。
至于代号DQ200的7速干式DSG变速箱，它与发动机的衔接匹配挑不出毛病，换挡速度奇快，80km/h就已经挂入7挡。如果你对于它有一定了解，你会知道这台变速箱的传动效率，一直以来比代号DQ250的那台6速湿式DSG变速箱还要高，它已经是与1.4T发动机匹配能够收获最好效果的选择了。
我一直是一个倡导冷静对待双离合器变速箱的人，不极力推荐但也不排斥，一方面我知道这台变速箱绝对可以为车辆带来最好的加速效果以及出色的燃油经济性表现；另一方面，我也知道它在城市拥堵道路低速行驶时，低挡位的顿挫依旧存在，尤其是1挡慢速起步以及2-3挡之间切换时，这些问题至今也没有被完美的解决甚至优化。所以，我的结论是，如果你的用车环境拥堵系数较低，那么这台变速箱绝对不会给你带来网上铺天盖地般的负面情况；至于需要在拥堵道路频繁行驶的用车情况，还是提前做好心理准备。
回归柯珞克本身，这台车也提供了驾驶模式选择按钮，共包括经济、普通、运动以及个性化四个模式，刨除个性化设置以及主打节油的经济模式之外，我认为普通与运动模式下最为明显的区别，就是发动机对于油门踏板的响应速度有所区别，运动模式无论D挡还是S挡，油门踏板都会变得异常灵敏。至于其他方面，无论是方向盘手感还是悬架表现，都基本没有区别。
接下来我想和大家聊的，相信也是不少用户对于柯珞克最为关心的重点，那就是它的操控感受以及悬架表现。首先，柯珞克给予我最大的惊喜，就是这台车开起来让你觉得它不像是一台紧凑型SUV，更像是一台有乐趣的运动轿车。方向盘手感低速行驶时很轻，虚位较大，符合驾驶员的日常使用习惯，车头不会因为方向盘的轻微摆动出现任何动摇。但随着车速的攀升，方向盘与车头的联动就变得愈发积极了，此时你很容易忘记这台柯珞克是一台SUV，方向盘的厚重感变成了驾驶乐趣的激活条件，随着每一步细微操作，车头都会去积极响应你的指令，这种感觉真的讨人喜欢。
至于柯珞克悬架表现，其实我在试驾前心里挺没底的，斯柯达官方给予柯珞克的宣传口号是“珞珞如石”，这成语让人听起来就会菊花一紧，似乎提前想告知消费者们，我们是后非独立悬架……我们很硬……小心你的屁股一样。但当我们接过柯珞克的试驾车，简单体验之后，我和视频组的刘昱昕老师，都有些喜出望外，意见也出奇的一致。
首先说优点，第一，柯珞克的悬架调校并不硬，甚至相较于它的大哥柯迪亚克，它的悬架表现的更软，可以看出是厂家试图增加舒适度的一个倾向性调校，路面细碎振动过滤的比较干净；第二，经过较大的起伏路时，悬架弹簧的后段回弹速度很快，可以做到快速拽住车身，这体现的是悬架弹簧前软后硬的设置，尺度拿捏的很到位。最后说缺点，第一，柯珞克应该是目前我们在国内市场见到的唯一使用非独立悬架的大众系SUV车型，未来的T-ROC量产版暂且不算，给人第一印象就不好；第二，车辆在通过减速带时，会明显出现悬架发散的感觉，速度越快，这种车身的多余抖动就越明显，底盘也会传来一些“咣啷啷”的声音，对车辆的行驶质感有影响。
总的来说，柯珞克的整体表现超出我的预期，最起码它已经表现出了十足的个性，无论优点缺点，这毕竟都是产品特点的一部分。尤其令人欣慰的是，它懂得如何将最为通俗的“大众味儿”，转化为真正不同的实际驾驶感受。接下来，我们也在此次试驾会上利用有限的资源对柯珞克进行了简单的加速刹车测试，如果您关注它的成绩，不如跟我一起移步至下一页继续了解。
