抄底的好时机凯迪拉克XTS的自我救赎

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抄底的好时机凯迪拉克XTS的自我救赎

发布时间：2018-02-08

XTS的尴尬处境

写这篇文章的时候，我才意识到凯迪拉克XTS这个车型在中国已经卖了将近5年。2013年上市的时候，依稀记得它的顶配车型售价高达56.99万元，不过这是一台3.6L V6车型。当然，老款2.0T车型的顶配也达到了46.99万元。

今天我拿到了这台应该是生命周期中最后一次改款的车型，2.0T顶配车型官方指导价骤降至35.99万元。而低配入门级车型也仅有29.99万元。算上店面优惠，我想现在就是抄底好时机了。

回看最近XTS的销量，的确有些冷淡。从巅峰时期的月销近万，下滑至近几个月的三四千台。这也是为什么这台车到了生命周期的末期，还要再进行一次改款，并调低价格。尽管厂家肯定不会承认XTS与通用旗下某(jun)某(wei)车型是姊妹版，但从整体乘坐以及行驶给人的感觉来看，我还是认为XTS现在卖的这个价格，才算是物有所值。

另外，官方也已经确认，XTS这个车型不会再继续延续生命，也就是说，大家眼前的这台XTS，不仅是这代XTS的最终版，也是XTS这个名号最后一次存在于凯迪拉克品牌内。

其实原先XTS是盯着奥迪A6L这个级别的车型来竞争的，但慢慢的，产品力在市场层面没有经受住考验，只得将竞争对手降低到雷克萨斯ES、讴歌TL这些二线中大型轿车，甚至可能会与皇冠或者自家的君越形成竞争关系。

当然，凯迪拉克还有CT6撑门面，所以对于一款已经决定不再换代的车来说，自降一下身价，换取一些实际的销量，我认为这一步走的还是很理智的。

最终版都有哪些变化？

那么这台终极版XTS都做了哪些显著的改进呢？其实变化非常小，如果单看外观的话还是能够很快分辨新老差距的，但坐进车内后，新款车型相比老款几乎没有变化。另外还有一个变化在发动机舱内，新款车型的发动机虽然没变，但扭矩下调了一些。

外观变动最大/配置超值

XTS这一改款，显得比老款大气多了。用了许多来自CT6的设计语言，档次感也比原来提升不少，对于一款五年的车来说，这样较大幅度的小改款很有必要，对刺激销量起了决定性的作用。5米多长的车身看起来是标准的中大型轿车身段，只是太过上扬的车尾显得有些不够优雅。

内饰的变化聊胜于无。造型完全没变，只是更改了一些装饰条的样式，并将原高配车型才有的中控台皮革材质下放到入门级车型。虽然改动不大，但由于价格下降了很多，所以配置方面的性价比一下就凸显出来了。就拿这辆顶配来说，35万元的价格已经可以买到座椅通风、加热（前后排）、记忆、方向盘加热、电调方向盘、液晶仪表、车道保持、碰撞预警、安吉星、带有4G网络的CUE系统、BOSE音响、远程启动、后排中央扶手控制系统、遮阳帘等等，怎么样？爽吗？而且现在优惠还不少。

乘坐方面的硬伤不少

老款XTS在舒适性方面最大的问题就是座椅舒适性不佳，然而这个问题并没有在新款车型上得到改进。它座椅最大的问题就是前后排座椅的填充物都奇硬无比，是这个级别车型里我坐过最硬的，甚至，比我自己的奥迪S3座椅还要硬。而硬只是其中一个缺点，还有一个比较致命的缺点是这个座椅的人体工程设计极为的不合理。前排座椅靠背角度诡异，完全不能承托你腰以上的部分，而后排座椅则是超短的坐垫加上极陡的靠背角度所带来的较差的乘坐舒适性。

这些问题如果在普通家用轿车上，其实还能接受，但是，XTS是一辆豪华品牌旗下的中大型轿车啊，这让人怎么接受。

但后排的舒适性配置还是很多的，弥补了一些座椅上的缺陷。它提供了后排加热、两侧遮阳帘、后遮阳帘、中央扶手控制多媒体功能以及后排中央扶手。车内的储物空间中规中矩，后备厢的空间并不大，但可贵在后排可以放倒，要知道中大型轿车很少有后排能够放倒的。

动力系统标定好，底盘过于硬了

动力方面依旧搭载2.0T+6AT动力总成，通用最新的9AT并没有使用。虽然动力总成没变，但调校方面较老款有些许的差别。其发动机最大功率并没有改变，依旧是198kW，但是最大扭矩由原来的400Nm下调至353Nm。

虽然扭矩降低了不少，但对于这台前驱车来说还是有点大。因为在中低速度时，全力踩下油门踏板加速时，这台车会有比较明显的扭矩转向，虽然需要你矫正的方向并不是特别多，但作为一辆中大型轿车来说，这还是不应该出现。另外由于驱动结构的物理特性，急加速时前轮显然无法抵抗强大的扭矩，就算中途加速，在冬天轮胎附着力差的情况下还是会有打滑的情况。不过这到不是什么问题，毕竟是前驱结构，扭矩又这么大，不打滑其实才奇怪。

动力较强，很够用，而且挺线性的，出力时没有任何的不适感。油门的标定逻辑我很喜欢，是那种比较像日系车的感觉，非常的跟脚，随踩随有，而且反应速度很快。而且这种标定逻辑会给你一种感觉，就是这台车跑起来特轻快。尤其是低速的时候，堵车工况下，油门很舒服，尤其是防加塞这方面。

绝对动力值上我认为没有体现出198kW(269Ps)这样的马力水平。虽然这个调校出来的马力我是佩服的，但你真是说跟VGA集团旗下的2.0T机器比，这台机器就属于明显的效率较低，这里单纯指加速方面。后面的测试环节你就能明白。

变速箱虽然只有6个挡位，而且也并不算最新的机型，但完全不妨碍它在我心中的好印象。平顺性基本没有问题，只有低挡位下非常偶发的小顿挫。无论是齿比的衔接，还是超速挡下的巡航转速，完全没有任何的问题。换挡速度表现一般，对于XTS来说足够快了。而且它的变矩器逻辑标定很好，在温柔驾驶的时候，它会选择较大的滑差比来迎合平顺性，而在SPORT模式下，变矩器又会变得几乎完全锁止，能够让你在享受驾驶乐趣的同时带来最高的传动效率。

底盘还是老样子，很奇怪的一种调校方案。你不能说它没有行驶质感，在某些路况比较好的地方，它对于颠簸的过滤还是很不错的，底盘没有小颤动，整体有高级感，你能够感觉到。而在一些颠簸较大的地方，悬挂又会变得很硬，颠簸随之而来。这是一种在二者之间来回变换的感觉。但无论怎样，我还是觉得他的悬挂设定太硬了，这种硬度不应该出现在中大型轿车中，加上座椅的感觉，这无疑是雪上加霜。

转向的标定逻辑中规中矩，随速度的力度改变比较舒服，随角度几乎没有什么改变。整体手感很轻巧，能够营造比较轻松的驾驶氛围。缺点是转弯半径太大了，而且整体的转向比也是偏大的。

各项测试成绩&全文总结

在进行加速测试时，马力比较大的前驱车就显现出了问题，而这个问题到了冬天就更加的明显，前段大幅度的打滑始终是无法避免的。没办法，物理特性。1挡的时候损失了不少的时间，换入2挡就完全没有问题了。它的手动模式非常听话，如果你不手动升挡的话，它是不会给你升挡的。最终测得的成绩为百公里加速时间7.66秒。

刹车时的姿态一般，虽然前倾的幅度还没有到夸张的地步，但还是能够看出来前倾比较大。轮胎的属性属于静音节能类的，所以抓地力不是强项，这点从它非常细碎的花纹中就能看得出来，最终刹车的测试成绩为39.46米，是个合格的成绩。

绕桩测试中，本以为较硬的悬挂能够派上用场，但无奈这个悬挂到了后段，一旦突破压缩极限，支撑力会下降得比较快。另外它的转向比比较大，对于绕桩时的操作不太友好。

通用集团的车是出了名的安静，XTS当然也不例外。这可以说是我目前开过的这个级别主观感受静谧性最好的车。无论路噪、环境噪音、发动机噪音，都隔绝的非常好。而且BOSE的ANC主动降噪技术也贡献了不少力量。

总结：价格太值了，XTS救赎成功。

作为推出初期与奥迪A6L、宝马5系这样的中大型做棋逢对手的车，XTS现在的境遇未免有些尴尬。究其原因，我认为在产品力方面还是有差距的。但是，它要是作为一辆性价比极高的入门级中大型轿车存在的话，我非常推荐购买。因为它的整体素质，驾驶配置的堆叠，而且还是豪华品牌，所以还是很值的。未来取代XTS的车型凯迪拉克还没有公布，不过最近我们获悉，一款名为CT5的轿车正在进行实车测试，或许这就是未来凯迪拉克对于XTS这个细分市场的替换方案。

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