试驾揽胜运动版P400e 路虎的传承与超越

单车评测

发布时间：2018-03-19

混动系统

Above and Beyond是路虎的品牌格言，而我们今天试驾的揽胜运动版插电式混合动力车型P400e，恰恰完美诠释了路虎是如何在传承经典的同时，不断创新，超越自我的。或许，有一天它真的会取代路虎家族现有的那些V6动力。

首先我们来看一下P400e在揽胜运动版家族中的地位。

揽胜运动版P400e的售价最低，且发动机排量最小，看起来它应该是在售揽胜家族的入门车款。不过，从性能参数来看，无论是综合动力输出，还是加速时间、最高时速，P400e都要比3.0L V6机械增压车型略高一筹，而且是在整备质量更大的情况下。

满电状态下51km的续航里程，让P400e仅凭EV模式，就能满足我们日常的市内通勤，而您要做的就是像给手机充电一样，每天回家想着给车充电。

这里想吐槽一下，虽然节能（SAVE）模式属于混动模式下的扩展选项，但实际利用率还是挺高的，特别是在高速、城市的混合路况下。只有一个触摸按键控制，还是在主界面第四页的二级子菜单里，开关确实有些麻烦。

德国人的做法是把它单独拿出来，作为混动、纯电动模式以外一个并列的模式，通过旋钮或按键选择，更加方便。

除了提升动力，降低油耗，纯电出行之外，插电式混合动力汽车也拥有最好用的发动机启停系统。在堵车、过收费站等走走停停的路况，由于此时紧靠电力驱动车辆，发动机并不会频繁启停，我们自然也不用一上车就找启停系统的开关了。

从参数表现来看，揽胜运动版P400e以更低廉的价格实现了对V6动力的超越，电机与电池的表现也达到了一台高端PHEV的合格标准。那么这款四缸揽胜运动版的实际驾驶表现是否反映出数据上的优势呢？它能否展现出路虎家族引以为傲的全地形能力呢？相信本次试驾体验它在公路、赛道、越野路况的表现，会给您答案。

驾驶体验

公路驾驶：

第一次驾驶路虎揽胜的我没有想到，这个车重超过2.5吨（坐上我之后），车宽2米，轴距2923mm，看起来像坦克一样的SUV，开起来竟然如此轻松惬意。如果说普拉多开起来像船，那揽胜运动版P400e就像是快艇。

这与其两侧几乎垂直的城堡式车身设计，以及指挥官座舱有很大关系，驾驶视野极佳。即使是在贵州双向单车道的山村中穿行，驾驶起来也十分的从容。

除了揽胜家族一致的设计之外，就P400e而言这种从容惬意更加凸显。在起步、匀速行驶等低牵引力需求情况下，85kW的电动机会主要负责驱动车辆。电动机特有的强劲扭矩，以及几乎不被察觉的工作噪音，让人开久了很容易上瘾，特别是在低速走走停停的路况。

2.0T发动机通常是在行进过程中介入工作，加上使用了ISG集成式启动电机，很多时候它介入的悄无声息。而一旦右脚离开油门踏板，它又会特别积极的一边歇着了。其实并不是所有的混合动力汽车都能做到如此温柔，有的车发动机介入工作时也很粗暴，仿佛不太愿意。不得不说，揽胜运动版的静谧性确实是顶级的。不仅关上车门就听不到车外人说话，对四缸机震动的过滤也是十分出色。

源自ZF的8AT变速器，在换挡平顺性和换挡速度方面，毋庸置疑。很容易就能感觉到，它的平顺性远好于沃尔沃搭载的爱信8AT。

同时，这款电子挡把的换挡逻辑也挑不出毛病。只需按住前方的锁止键，就允许R挡与D挡直接切换。有些电子挡把必须要经过一次N挡，需推动或拉动2次才能完成切换，平时还好，赶上停车位小一点就别扭了。

P400e对路面细碎震动的过滤非常出色，其中除了标配的空气悬架功不可没之外，P400e还提供了自适应动态系统，以每秒500次的频率监测路面情况，进行控制从而减小震动，这项配置在107.9万元的HES DYNAMIC上为选装。当车辆时速超过105km/h的时候，悬架还会自动降低15mm，进一步提升车身稳定。

赛道驾驶：

赛道的体验相对比较简短，2km的赛道，3圈跟车，半圈计时，揽胜运动版P400e在动力、四驱和动态方面的表现值得肯定。