手揣15万RMB，想入手一款SUV，在当下的国内车市，你的选择还真不少。迟迟还没有出手，想必你是在犹豫，纠结候选名单里的那几款车，为什么总会有那么一点不合情意的地方：好看，但为什么不能空间再大一点点？性价比高，但动力为什么不能再强一丁点？油耗确实不错，但为什么就不能加上四驱？好看的皮囊，有趣的灵魂，你总是难下定论。不过，既然点进文章了，不妨看看这款，广汽三菱奕歌Eclipe cross。刚试驾完毕，好消息是，它真的是一款木桶车，没有特拔尖的地方，但难寻短板。坏消息是，你还得为它等上100天（预计11月上市）。

注：实拍车型为日本产，按国产型号规格生产。

好看的皮囊，不影响实用的灵魂

奕泽、奕跑、奕歌、探歌，你可能分不清这几个名字，但从远处见到奕歌Eclipe cross，你能很快意识到，这是一辆三菱。

夸张的“Dynamic Shield”动感护盾成功抢占了大部分人的视线。护盾的设计既融合了帕杰罗上的硬朗强力，又带有EVO上的犀利运动，张力十足虽然奕歌车身宽度不过1805mm，但护盾带来了超越这个级别的气势。这点很符合中国消费者的口味。

这块“护盾”还在不断进化：相比欧蓝德或者劲炫，更窄的大灯，独立出来的雾灯区域，简答几笔，让前脸年轻了好几岁。

奕歌的最值得赞赏的角度，应该在侧后方。Coupe设计的上部车身与大范围动态的下部车身，勾勒出SUV上罕有的动感姿态。而分段式的阶梯后窗和贯穿式的后尾灯组设计非常大胆，令人印象深刻。

设计上亮点仍有不少，譬如机械质感十足的18英寸双色轮毂，譬如金属雕刻风格的犀利腰线，但我更想跟大家说说奕歌的设计哲学：“形随机能”（Form Follows the Function）。更直观的表述是“功能决定形状，形式追随功能”。也就是说，奕歌这张皮囊下，更根本的追求，是一个追求功能、追求实用的灵魂。

回到刚刚提到的独立的转向灯/雾灯组，之所以独立放置，是出于安全考虑，因为大灯和转向灯分开，转向灯的可视性更高。

而放置在高位的尾灯，首要目的是为了改善尾灯的可视性，而为了弥补尾灯对后方视野的侵占，后窗采用了分段式的设计。开口更低的分层尾窗，向下为驾驶者争取了更多的后方视野。

既然提到“形随机能”，不得不说的是奕歌的“偷空间”小伎俩。在4405mm的有限长度上，在溜背设计的大前提下，细心挖掘空间。

如果说前排头部超过一掌的头部空间缺乏惊喜，奕歌后排绝对算是个彩蛋。

身高1.7米的体验者，调整好前排座椅后，后排拥有超过两拳的腿部空间，头部空间超过一拳。出色的头部表现，得益于双气泡状的车顶设计。

在拥有四轮驱动的情况下，后排中央地台亦做到了近乎全平的水平，实用性颇高。

同级罕见的是，奕歌后排座椅拥有9档角度调节，前后滑动距离达到200mm！如此一来，家有宝娃的你可以将儿童座椅推近前排，亦可以通过位移，扩充后备厢容积。

341L的后备厢容积处于平均水准，当将后排座椅滑至最前后能扩充至448L，同样采用6/4放倒。

其他空间细节不一一细数，看图说话。在空间处理这一科目，奕歌无愧于日本人的细致、人性化。

全球战略车型，不影响本土改造

奕歌Eclipe cross是三菱汽车新百年战略下，首款全球车型，某种程度下可以看做是复兴之作，配置层面上自然下足重本。

配置单上最为显眼的，是主动安全系统一栏。包括前方预防撞系统（FCM）、自动远光灯调节系统(AHB)、自适应巡航控制系统(ACC)、胎压监测系统(TPMS)、爬坡辅助系统（HAS）在内的诸多主动安全系统，确保奕歌在安全方面的表现。这样齐全的主动安全配置，在同级车型中占尽优势。

其他配置亦都不落人后。前后独立全景天窗不仅养眼，而且可以开启，有实用价值。自动远光灯调节系统可以帮你从“远光狗”的名单上除名。而抬头显示系统，不仅是仪式感的十足的小玩意，而且能够将你的视线尽可能地留在路上。这套抬头显示系统还采用了彩色head up显示屏，能够显示包括车速、导航信息、ACC巡航信息在内的多种信息，内容十分丰富。比较突出的配置，还包括换挡拨片、雨量感应雨刮、360度全景监控影像系统等。

值得一提的是，奕歌Eclipe cross专门为中国市场，针对性地开发了一套人机交互系统。原本海外市场的7寸屏，被替换成尺寸更大的8英寸；原本副中控台上的触摸板，被替换成更显档次的旋钮模块。功能层面，支持手机互联的百度CarLife，可以通过方向盘开关的声控开关进行操作。

小排量的引擎，不影响该有的激情

三菱引擎名器甚多，在世界汽车拉力锦标赛上大放异彩的Lancer Evolution上搭载的4G63发动机，一直被车迷津津乐道。而早在1996年，三菱首款GDI直喷发动机，就作为世界上首款直喷发动机投入市场。

自主品牌汽车中的长城、中华、众泰、东南等品牌大多数是依靠三菱发动机起家，4G63+T系列、4A91T、4G18M2等发起机曾经占领了中国自主品牌半壁江山，乃至于大多数人听到奕歌采用1.5T涡轮增压发动机之后，会直接想到在东南DX7等车上搭载的那台4A91T。事实上，奕歌所搭载的这款4B40发动机来头不小，是全车最核心的卖点之一！

从命名上来看，4B40和三菱的4B1系列发动机关系非常密切，但在新技术应用上，4B40可谓武装到牙齿！全铝合金缸体、MIVEC连续可变气门正时当然具备，双喷射系统、排气歧管内藏式发动机缸盖、小惯量涡轮、电控泄压阀等等技术的应用，将热效率提高到37%的水平，而且，这台发动机只需要加注92#汽油。

4B40的气缸缸径为75mm，活塞行程为84.8mm，冲程大于缸径，强调扭力发放的特性。这就不难理解，为什么三菱给他匹配了来自加特可的模拟8速CVT变速器。这套动力系统，三菱给出了120kw/5500rpm，250Nm/1800-4500rpm的数据，但实际表现要比这一数据出色得多！

为了测试这辆奕歌，三菱把我们带到了机密重地，位于日本北海道带广地区的十胜研究所。这里的高环跑道长度达十公里，两端的碗型跑道最高坡度达到45度，为的就是测试车子的极限。

从静止出发，奕歌的加速表现符合预期，车速轻松达到160km/h。过程中虽然8速CVT特意设置了阶段式的换挡控制，以提升加速感，但整体过程依然波澜不惊，依然是CVT那种柔顺、绵绵的加速表现。

印象深刻的是这套动力组合的高速再加速表现。120km/h巡航时，再往上加速，变速箱、发动机对油门的响应速度令我对套组合加分不少，响应力度不强，但响应速度够快，能及时了解你的想法，这很重要。

一台SUV以160km/h的速度狂奔，底盘的稳定性显得格外重要，这点奕歌表现得非常出色。这条10km的环形跑道上不少修补的痕迹，而面对细碎震动，减震器的轻松从容化解，整个底盘维持着很高的稳定性，印象深刻。如若高速状态下，方向盘更重一些，路感反馈更多一些，会变得更加完美。

环形跑道的挑战不是全部。疯狂的三菱，派出了达喀尔拉力赛传奇车手曾冈浩（事实上奕歌亦由他进行底盘调教），满载着媒体记者，以最高160km/h的速度，在山上蜿蜒的赛道中，狠狠地“豁了一把”。而我不得不为奕歌这台CVT变速箱捏一把汗！一直维持在4000rpm以上的转速，每一个出弯之后的大脚油门，连续不间断的40余位媒体记者的体验，一般的CVT变速箱随时面临着歇菜的可能。实际表现没有悬念，这台CVT变速箱以行动，打消了我对CVT的顾虑。

洋洋洒洒行文至此，终于该说到奕歌的另一个秘密神器：S-AWC超级全轮控制系统。这套系统基于EVO四驱系统开发而来，通过结合电子控制的4WD与三菱专利的主动后桥控制系统（AYC），分配四轮输出。S-AWC就像上帝之手，暗中帮你完成各种操控动作，让车辆具备更强的转向性能。或者你可以把S-AWC看作是赛车游戏中的作弊器，能够轻松帮助你取得更快的弯道成绩。

虽然限于时间，限于场景，未能像曾冈浩一样驾驶奕歌挑战山道，但特殊布置的湿滑场景，同样展示了这套S-AWC超级全轮控制系统的能力：面对湿滑的弯道，踩着油门过弯，依然可以不费力气地控制车身。S-AWC会对打滑轮胎进行制动，并把扭矩输出到拥有抓地力的车轮，帮助你控制车身。几番体验下来，这套S-AWC超级全轮控制系统如同奕歌的名字一般，完全可以称得上是同级四驱系统的“一哥”。

写在最后，奕歌的短板在这里

毫无疑问，奕歌是当前三菱最具有竞争力的产品。高颜值，高配置，高实用性，而且还有1.5T 4B40这款很不错的发动机和已经吸粉无数的S-AWC超级全轮控制系统这两样硬货作为支撑。

当然，奕歌也依然有自己的短板。譬如内饰塑料感明显，譬如内饰颜色不上档次不懂国人心，譬如类似电动尾门、后排出风口这样的配置缺失。但总体而言，所缺的配置，所提到的短板，相对都不算严重。关于竞争力，奕歌的硬件已经做好准备，能否大卖，真的就看厂家的定价策略了！