留给V8的时间不多了测试奔驰S 500 L

单车评测

发布时间：2018-08-06

500头衔不再属于V8

电气化进程，是历史前进的车轮，谁也无法阻挡。当夏天的高温一次次的突破历史极值，政府对于碳排放的削减一步步的紧逼，内燃机受到的挑战是空前的。无论是政治正确还是利益链条的驱动又或是真正的环保需求，我们都见证着汽车发展的全面革新。采埃孚2018年上半年电动模块部门的盈利增长2.4倍，强劲的电气化需求在各家主机厂随处可见，比如这台用3.0T轻混发动机的奔驰S 500 L。

我很惊讶，你已经不能从一台现款的奔驰S级上看到V8发动机了（不包括迈巴赫车型）。S 500 L这样称号的车型在你的印象里可能再也不会跟V8有什么关联了，取而代之的是一台全新的、电气化的直列六缸3.0T车型，它的代号是M256。

那么为什么奔驰会反其道而行之，重新启用弃用多年的直列6缸布局呢？答案很简单，这样做可以大幅降低成本，因为模块化势在必行。

这台发动机在对于“电”的应用上达到了目前所有内燃机的巅峰，这是前所未有的电气化内燃机之作。首先，它让水泵和空调压缩机等部件脱离了曲轴驱动，而改为电驱动。其次它采用了电子废气双涡轮增压系统。最后，最关键的是它应用了一套48V的轻混动系统。

由于有了小的电池组加持，使得车辆电器电压由12V提升至48V，这样便可以驱动更多的大功率电器设备，这其中就包括一个藏在发动机与变速箱之间的电机。这台电机不仅可以输出动力，并且还负责着启动发动机以及能量回收。

性能测试：

说完了这么多技术革新，到底这台发动机能不能代替V8，还得看硬性指标。进行加速测试时，9AT允许最高2800rpm左右的弹射转速，松开刹车后车轮不会有任何打滑，而且几乎是一瞬间发动机就能够全力输出马力，非常畅爽。最终的百公里加速时间为5.05秒，完全超越老款S 500 L上的那台V8发动机。

刹车测试相比老款有退步，但成绩还算合格范围内。虽然车重较大，而且悬挂完全舒适调校，但全力制动时车身点头现象并不严重，车内也没有特别强烈的前倾感。整个制动过程都是比较线性的。

绕桩体验：

虽然看上去车身庞大，且悬挂软乎乎的，但千万不要被它的外表所蒙蔽。倒不是说它的操控有多么犀利，但绝对没有那种柔弱的迹象。转向和悬挂的支撑都非常到位，完全不像是一辆大车应有的表现。（以上观点基于这个级别车型）

噪音测试：

油耗测试：

让汽油机拥有电动机的出力特性

这台3.0T+48V轻混系统最大的优势在于起步和滑行。不过需要说明的是，虽然它的变速箱和发动机之间串联了一台电机，但这台电机并不会单独驱动车辆行驶，从始至终都是辅助发动机给提供动力。只要车开起来以后，发动机的启停装置几乎永远处于工作状态，无论你是否开启空调，除非电池电量不足的情况下。

而有了这台电动机的帮助，车辆启动几乎没有任何的感觉，基本上就是只能听到很小的声音，振动几乎没有。启动瞬间，电动机会给一个瞬时的发力，而且加上电动涡轮的帮助，这台车几乎是在一瞬间就可以获得最大的扭矩输出，扭矩平台几乎没有宽窄之论。

新的9AT变速箱在大多数时候都是非常平顺的。起步阶段除非是运动模式，否则变速箱均默认为2挡起步，这样做的好处是避免了1-2挡的顿挫感，同时因为扭矩输出相比1挡降低，所以油门踩下后车辆启动更加平稳。不过在有些时候，例如2-3挡还是能够感受出一些比较轻微的顿挫，基本无伤大雅。

底盘必然是奔驰S级的优势项目，但在这里我要提出一个大家可能不认可或是忽略的事情，就是它的底盘在快速通过减速带或是不平整路面时其实表现并不好，甚至可以说不及一些中级车的表现。例如在过减速带时，只要你的速度稍微快那么一点，前轴就会有非常明显的多余颤动，而且在快速通过尖锐的坑洼时，也会有那种硬碰硬的感觉。但在大振动过滤方面还是很无敌的。而它的悬挂在慢速通过坑洼时过滤能力就会展现出绝对的优势，相比同等级的7系和A8都要强很多。

操控性方面没有你想得那么柔弱，它的悬挂能够在激烈的驾驶中得到很快的改变，这得益于它的主动悬挂系统。你不需要对车辆做出什么设定，你会发现当你山路驾驶时车辆会突然变得可控起来，这些完全是它自主调节的。

编辑点评：这台S 500 L推出的意义可以看作是奔驰未来的一个动力总成的发展方向，这也是为了大部分欧洲车企未来的发展方向。48V轻混系统的最大优势是成本较低，并且由于建构相较于重混来说更加简单，很好布局。发动机和车身不需要做特别大的改动，电机和电池组都非常的小巧，这样就可以快速的普及开来。48V轻混可以带来更平顺的启动，并且增加了发动机停机时间，甚至可以在滑行时熄火，并且由于电压增加，一些列电气化辅助原件就可以上马，例如压缩机、涡轮、水泵。总得来说，这台车既快又比原有的V8发动机省油很多，算得上成功的改款。

车辆外观与内饰部分内容回顾

奔驰新款S级外观与内饰回顾：

推荐资讯

相关车型