混动派中的“运动先锋” 试驾雅阁锐·混动

单车评测

发布时间：2018-08-08

雅阁锐·混动SPORT HYBRID试驾感受

混动，很多人听到这个词都会浮现出两个字“省油”。的确，近些年来，因为综合因素，汽车厂家都在纷纷推出混动版车型，混动车很省油这个印象也被人熟记于心，但是这只是混动车的好处之一，“运动”也可以作为形容混动车的词汇，就像今天的主角-第十代雅阁锐·混动SPORT HYBRID。

注：此次试驾车辆为：十代雅阁锐·混动SPORT HYBRID顶配版本

除了文章外，此次试驾还有视频版本，大家可点击运动再次升级试驾全新雅阁混动版进行查看。

外观内饰等部分第十代雅阁锐·混动SPORT HYBRID（下文简称雅阁混动）与现售普通燃油车并无太多明显差别，所以今天先来说说车辆的实际体验部分，如果大家想先看外观部分等细节可点击第二页查看。

先说动力系统

第十代雅阁混动采用的是第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统。其发动机与电动VTC组合，使凸轮轴相位能够变动，优化控制阿特金森循环，实现了40.6%的热效率。相比以往的2.0L汽油发动机，能够改善大约10%的油耗，以高水平兼顾了功率和油耗。

第三代SPORT HYBRID（锐·混动）i-MMD双电机混合动力系统
发动机	型号	2.0L 阿特金森循环发动机DOHC i-VTEC
	最大功率	107 kW／6200 rpm
	最大扭矩	175 Nm／4000 rpm
	排气量	1993cc
	压缩比	13.5:1
	汽油	92号汽油
	排放标准	国五、国六
行驶用电机	最大功率	135 kW
行驶用电机	最大扭矩	315 N·m
系统综合最大功率		158kW
综合工况油耗	最低4.0L/100Km

三种驱动模式

雅阁混动版分为三种驾驶模式，分别为EV（纯电行驶）模式、HYBRID（混合动力行驶）模式、ENGINE（发动机行驶）模式。三种模式可以在中控显示屏中“功率流”选项进行实时查看。

模式一

仅靠电机驱动的“EV电动驱动模式”，在起步及行驶过程中巡航时，电池向行驶用电机供应电量驱动前行。这里要知道是，电量剩余必须超过两格以上才可启动此模式，同样在低于两格电的情况下，系统会强制让发动机介入。

模式二

发动机和电机同时运行的“HYBRID混合动力驱动模式”，在需要强力加速时，由发动机驱动发电机，通过将此电力供应给行驶用电机驱动前行。

模式三

发动机直接驱动的“ENGINE发动机驱动模式”，在高速巡航时，直接联系离合器，发动机的动力直接传输到车轮推动前行。

方向盘减速拨片，很多人第一眼都会看成是换挡拨片，实则这个是分为4挡的减速拨片可以对能量进行回收，节省油耗，不过在实际操作中使用这个功能并不会像有些纯电动车那样让驾驶者有很明显的“拖拽感”，整体力度适中。不会给车内人员带来明显的不适感。这里要知道的是减号是减速增强而加号是减速减弱。

方向盘减速拨片

上面已经介绍了车辆的动力信息以及三种模式，接下来就详细聊聊车辆在行驶中表现如何。

驾驶感受

新车的方向盘转向力度适中，没有过分沉重的同时也没有轻的一个手指头就可以转动。很容易上手，在指向性方面也较为精准，没有明显模糊的感觉。

油门踏板的反馈力度较轻，刹车踏板反之，在前段行程反馈力度较大。或许是因为混合动力车型由于需要将刹车时的动力回收，一般都是先电制动随后才是机械制动。所以刹车踏板的脚感以及线性程度很难达到传统内燃机车型的线性程度。在出现紧急刹车的时候感觉后段刹车力度不是很足。

底盘和悬架方面，新车采用了前麦弗逊+后多连杆悬架。整体给我感觉还是比较紧凑的，在高速变线以及快速过弯的时候侧倾属于可接受范围，同时在后排试乘的时候觉得不会有太多的颠簸感，整体底盘在滤震方面做得不错。

这里还有一点值得一提的就是后座的舒适性，后排靠背无论是材质还是角度都让人感觉较为舒适。

对于雅阁来说，隔音方面似乎一直都是为人所诟病的一点，混动雅阁由于日常行驶时大多都是采用混动模式驾驶，低速一般由电动机来驱动，并且厂家在车辆的NVH控制方面进行了升级，所以在中低速行驶的时候车厢内的静谧性还是比较不错的，不过在高速（120km/h）行驶的时候，从发动机传来的噪音以及风噪还是比较明显的，有一定的提升空间。

在此要有一点要说明，在混动模式下若系统采用纯电行驶的状态，驾驶员踩地板油后要一秒左右才会听到发动机的轰鸣声，很多人会以为是它反应迟钝，实则不然，系统会用电动机立刻进行加速之后发动机介入，并不是反应迟钝，因为时速表不会说谎。

驾驶混动车型的大多数人都是在“HYBRID混合动力驱动模式”行驶时间较多，所以此模式下进行了较长时间的测试。在此模式下，从体感上几乎感觉不到由电动机切换为发动机驱动或介入的过程，更不用说顿挫感了。至于为什么会这样应该跟系统设定有关，据工程师表示，发动机的存在主要是为了给电动机进行供电。在拥堵路况或等红灯的时候系统会自动切换至“EV”模式来降低油耗。

至于sport模式，在这先要给个好评。开启运动模式，油门踏板会变得更加灵敏，同时在快速松开油门再立即踩下去会让你觉得特别“跟脚”，配合着发动机传来的“噪音”会让驾驶者的驾驶欲望再次被激起。这种感觉并不是很多涡轮增压车型那种猛然或者“后反劲”的那种加速，而是感觉脚掌本身和油门踏板是相互融合的。并且在此模式下，动能回收拨片功能当设定后不会自动取消（其它模式在踩油门后会自动取消）。

关于油耗

在试驾前的节油赛中，我和我的同事获得百公里油耗3.1L的成绩。但是，这个油耗一般情况是开不出来的，除非你能忍受外面三十多度车内不开空调、不开窗户、不然很难。但是根据实际测试，在综合路况下（开着空调）来看，测试出新车的百公里油耗在4.6L左右（因为中间要测试车辆的加速性能所以有很多脚地板油会影响油耗数据），如果平稳驾驶想要达到4.0L的百公里油耗应该不会太难。

外观设计与燃油版差别不大主要在细节

外观方面，相比普通版燃油车型混动雅阁并没有十分明显的改变。主要改变体现在车身细节，例如大灯、雾灯、尾灯内部增加了蓝色元素。以及带氛围等的外门把手以及车身三处（车两侧以及尾部）HYBRID的标识等。

整体配置升级空间改善明显

内饰部分混动版雅阁采用了与普通燃油版车型相似的“T字型”设计风格，能看到的主要变化在方向盘减速拨片以及SBW按键式电子换挡。新车在配置方面升级较多，例如全系搭载Honda SENSING（安全超感）智能辅助驾驶系统，首次搭载HUD抬头显示系统等。在舒适和安全配置上都有所升级。

在安全配置方面，新车配备了CMBS碰撞缓解制动系统、RDM车道偏移抑制系统、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、LKAS车道保持辅助系统、TSR交通标识智能识别、LWC盲点显示系统、PSS车身一体式泊车雷达（前4后4式8探头）、PUH行人碰撞防护系统（碰撞发动机罩自动弹起）等多项配置。

空间方面改变最大的就是后备箱空间，由于9代雅阁混动版本的电池是放在后备箱所以侵占了很多的后备箱空间，并且后排座椅不能放倒，在新车上全都得到了改善。后备箱容积由原来的399L变成了573L，这一点改变非常实用。

在官方资料中显示后排座椅是可以六四分割放倒，但是实际车辆只支持整体放倒，具体或许是因为车型版本不同所以不同。

总结：全新混动雅阁在外观设计、空间设计、燃油经济性以及配置方面都进行了升级。可以看出本田对这款车寄予厚望。不知何时，年轻化变成了很多车型的宣传口号，然而真正了解年轻人想要什么的总在少数，全新混动雅阁从内到外的改变实属难得，但这一切都建立在合理的售价上，希望混动雅阁的价格依旧可以给我们惊喜。

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