高性价比的雷车 评测雷克萨斯ES260/300h
发布时间：2018-11-01
自上一代雷克萨斯ES开始，这款车型就被设定为宝马3系、奔驰C级、奥迪A4的同级对手。
但从当时的价格来看，ES普遍落地在35万左右，比BBA的34C要高出5-6万，所以说是对手，可价格却总对不上号。
而新一代的雷克萨斯ES，凭借2.0L车型低税的特性，将入门价格拖进30万以内，性价比方面得到优化，真正成为了34C需要正视的对手。
之前我们已经有过试驾过雷克萨斯ES，文章里对ES有更为详细的解读，有需要的朋友可以点击文字链进入“它让BBA显得有些粗糙 试驾全新雷克萨斯ES”。
新一代雷克萨斯ES在国内可分为三款车型，分别是2.0L、2.5L、2.5L混动。当然，车型分的清楚，价格也自然层次清晰，2.0L指导价在30万以内，2.5L在30-35万之间，主打的混动车型则在35万之上。
通过数据可以看出，ES比3系拥有更长的车身尺寸，几乎是跨级别的竞争关系，而这正是ES高性价的体现，可以理解为“花同样的钱，买更大的车”。
外观方面，除了ES 260 F SPORT版本（下文简称ES260），其它车型均是相同的外观设计。个人感觉ES的运动版在设计方面相对保守，除了前杠设计稍有差别，车侧和车尾仅仅时换了轮毂样式或改变装饰条材质。
俗话说“一低遮百丑”，这代ES看起来更好的秘密就在于低。从车侧可以看出，新一代ES轮毂与轮眉的间隙更小，而车身线条也有几分coupe的味道，这些因素结合起来让ES显得更有美感。
新一代ES除了设计好看，还颇具实用性。感受最明显的驾驶视野，尤其是A柱附近，ES有刻意减小A柱盲区，为驾驶者提供更充足的视野。
300h顶配车型拥有降噪轮毂，单说它和其他车型的轮毂有何区别，其实很难辨别，但配合上全车隔音玻璃，那静谧性的差别就相对明显了。而这些静音配置，仅出现在46.7万元的顶配车型上。
自新一代ES亮相后，大家对外观的好感度颇高，也可能是因为BBA外观进化步伐较慢，所以大家对变化的较大车型更为感兴趣。
但来到车内，可能对ES的好感度就没那么高了。相比外观而言，新一代ES的内饰设计虽然变化大，可缺乏高级感，横向对比下C级和A4的内饰，ES似乎还不够抢眼。
新一代ES仪表盘的尺寸比较怪，尺寸做的较小，如果是F SPORT版本，甚至不能撑满整个仪表框。
当然，再大的仪表盘行车信息也是那些，因此大除了好看，用处并不大。不过最近营造豪华感，似乎仪表也当今设计是要素之一，例如奔驰E级。
雷克萨斯这套空调管家系统，之前在LS上体验过，没想到这次下放到ES上了。这套系统的亮点在于能联动座椅和方向盘，也就是座椅通风加热，又或是反向盘加热，都会被利用上，以实现人体的恒温。
丰田车的脚刹相信大家是印象深刻的，上一代ES和现款GS也是脚刹。不过在新一代ES，终于用上了电子驻车，终于能在等红绿灯时解放右脚了。
这块门板上有四种颜色，代表着ES内饰的选装色，因此大致上可以有16种组合可供选择，是目前30万级别里选装颜色最多的车型。
比较可惜的是，新一代ES依然不支持苹果手机的CarPlay，但是配备了Miracast，所以如果想手机互联的话，开ES你还得配台有安卓系统的。
另外就是这触摸屏，新一代ES对多媒体系统有所升级，使用便利度方面比上一代进步很多，但依然不如旋钮来的便捷。
而如今替代旋钮的是声控系统，虽然ES也有配备，但识别率不高，因此车机系统用起来还是不太顺手。
座椅材质和贴合度方面，雷克萨斯可以说是碾压对手，当然这也跟ES对手的国籍有关系。德国车的座椅材质普遍偏硬，而且填充物少，但结实耐用不易变形。而日本车则注重舒适性，因此没有一辆雷车是坐着不舒服的。
除了舒适性，雷车最讨人喜欢的还是驾驶坐姿。无论是1米85的大块头，还是1米7的F1车手，在雷克萨斯ES里都能找到舒适的驾驶坐姿，以我们这种每周都开新车编辑的角度来看，能与雷车拼坐姿的品牌并不多。
首先称赞下ES，因为混动的300h与汽油版的200、260，在乘坐空间方面并没有差别，后排腿部空间都有两拳的余量，不用担心混动的电池会占用车内空间。
再说下空间方面对比竞品而言，ES并没有加长的对手们空间大，虽然车长显示比320Li高出一个级别，但实际乘坐空间并没有看上去那么夸张。
记得前段时间试了宝马530Le，插电混动的它需要更大的电池组，因此只能委屈后备厢。但像300h这种轻混车型，电是非常辅助的角色，因此小体积电池组就很够用了。
有多舒适，相信说了大家也体会不到，但这次开ES，我突然能理解奔驰的后排调节，为什么要设在门上。因为当乘坐5人出行的时候，ES这种中央扶手的调节就显得很无助，甚至连空调温度都无法调节，不是很便利。
开篇的时候说了，ES在B柱之后有类似Coupe车型的设计感。实际上确实有，但只有在出入后排的时候，在低头上车的时候才会发现ES的Coupe。
本次评测的这两款车均搭载了“热效率41%”的2.5L引擎，只不过300h是有电机的混合动力。其实丰田宣称的41%确实可以做到，但条件相对苛刻，大部分是在高速行驶时可以实现，走走停停的市区则很难达到。
上一代ES配备的是6AT，而新一代的ES260则升级为8AT。比较明显的好处是齿比更密了，动力输出的延续性会更好。但提升的还不仅这些，变速箱在换挡速度与平顺性也得到了升级，所以相比300h的CVT，260的8AT提升更加明显。
高数值的热效率表现在两方面，一是动力更强，二是燃油经济性更好。虽然新一代ES两款车的加速成绩与老款差别不大，但日常驾驶能感受到发动机的扭矩更强了，因此提升是有的，只不过没用在01方面。
驾驶方面对ES不太满意的是刹车，除了脚感不够线性外，制动力也不够充足。从成绩可以看出，两款ES均在41米开外，要知道现在同级竞品均在40米以内，甚至新5系、E级能做到38米以内，所以ES在这方面还需提升。
拼油耗，貌似在豪华品牌车型间不太适用，因为真的太接近了，不论什么进气形式，只要是相同价位的车型，油耗不会差太多。
比较抢眼的是300h，35万级少有混动车型，所以5.6L/100km的油耗可以说是异常出色，如果按1年2万公里来算，300h能比260每年省去近5000元的油钱。
在ES车系里，只有260 F SPORT和300h 行政版这两款配有可调避震。其实在绕桩前，日常驾驶就能感知到避震偏硬，支撑性好，但没想绕桩成绩格外出色，已经超过了320Li，与320i成绩持平。
接着避震说，支撑性好对于操控来说是有利无弊的，但对于乘坐舒适性而言，未必是好事。然后这种未必就出现在ES上，这套避震真的硬过头了，以至于避震筒难以吸收过减速坎时的回弹，因此乘坐质感有打折扣，不像宝马3系设定的那么均衡。
至于260和300h，它俩开起来的感觉差别蛮大，简单来说，260更轻快，300h更厚重。两者之间没有谁好或不好，只是对于ES的定位，一款家用的轿车而言，经常会自己驾驶的情况下，我还是喜欢开起来更轻快地260。
300h如果和同级对手比驾驶感受，对手跨度比较大。像这辆300h顶配版，可能要跟330Li，又或是530Li比。如果和这两款比，300h的动力就显得格外不足，底盘虽然有操控，但相信买ES的车主并不会追求劈弯的快感。
ES260对标的是宝马320Li，如果有开过320Li的朋友应该知道，宝马2.0T低功率发动机的扭矩不大，开起来更像自吸车，得不到涡轮车高扭矩的加速感。
而E260这台2.5L引擎，恰好在自然吸气发动机里扭矩算高的，而且峰值扭矩需求的转速也不高，所以扭矩爆发很轻松。总的来说在动力方面，这两款车在日常驾驶上的感觉比较接近。
总结：新一代ES渴望突显运动，貌似TNGA平台下的车型都有这意愿，但真正把运动感做到了的却很少。就好比这次试驾的这两款ES，避震为了支撑性而舍掉了部分舒适，失去了上一代ES积累的舒适感和豪华感，虽然更运动了，但没有了豪华品牌车型的质感。
所以如果让我选择ES，我只会在ES200这两款车型里挑选，毕竟花40万+，我可以选择奔驰E或宝马5系，但如果30万左右，我会选择质量更过硬的雷克萨斯ES200。
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