中级轿车驾控担当试驾一汽马自达阿特兹

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中级轿车驾控担当试驾一汽马自达阿特兹

发布时间：2018-11-08

创驰蓝天与全新GVC系统

作为一个几乎每周至少要开一款新车的评测编辑，我认为马自达是一个不多见的能够让我开起来觉得很High的品牌，如果抛开法拉利兰博基尼这类只看家用车的话，那马自达绝对是当之无愧的驾控一哥，我为我的这句话负责！

“人马一体”是马自达最新的造车理念，多容易理解的四个字，不就是我们经常说的人车合一吗。说具体一点，马自达是通过「SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICS」创驰蓝天车辆动态控制技术来实现这种造车理念的。其实对于创驰蓝天技术我们并不陌生。早在2012年，马自达就凭借那款2.0升自然吸气发动机获得了沃德十佳发动机大奖。简单来说，所谓创驰蓝天发动机就是利用高压缩比、缸内直喷、4-2-1排气、可变气门等技术让内燃机的热效率进一步提高，在动力输出与油耗方面较以往车型都有了明显的进步。

阿特兹所使用的2.5升发动机与6AT变速箱大家都很熟悉了，低扭充足动力线性，6速变速箱虽然在档位数量上不占上风，不过开过的人都明白，无论是平顺性还是换挡速度以及对驾驶者意图的判断都堪称同级别标杆。其实这次试驾过程中最让我印象深刻的是马自达带来的全新黑科技—G-Vectoring Control，中文叫做“加速度矢量控制系统”——一个能让菜鸟在弯道中秒变车神的黑科技。

关于G-Vectoring Control（简称GVC ）

官方是这么解释的：通过发动机控制底盘性能，最终实现顺滑流畅的G（加速度）值衔接，为驾驶者提供驾驶畅快感。听起来有些复杂，其实它的基本原理并不难理解，通过对发动机动力输出的控制，来保证每一个车轮都能尽可能的维持理想的负重状态。有点类似宝马一直爱宣传的50:50的完美配重，只不过宝马说的是静态，而马自达要做的是在动态中去控制车辆的重心，光听着就高级多了！

具体一点说，就是当你开始转动方向盘也就是入弯的时候，系统会适当的降低发动机扭矩输出，相当于降低车辆的纵向G值，让前轴获得更多的重量，提升前轮的抓地力。这样在入弯时会有一个灵敏的车头指向。反之，如果系统发现车尾动态稳定性出现问题，会瞬间恢复发动机扭矩，让负荷转移至车尾，提升车辆的稳定性。

而这套系统的神奇之处，还在于系统控制的速度及细腻度，根据官方解释，在驾驶者转动方向盘后到人类能察觉到车辆发生减速的时间之内，完成仅仅0.01G*的细微控制。一般来说，电梯加速时产生的G值大概是在0.05-0.2G之间。所以对于乘客来说，是根本不会感觉到GVC是如何的工作的，更大可能是觉得你的驾驶技术超棒！

理论知识就聊到这里，俗话说得好，是骡子是马得拉出来溜溜。今天的主角是马自达阿特兹，试驾场地中还有同届别的另外三款车，不用说准是拿来真刀真枪的进行对比的。当然，马自达为了证明自己操控一哥的地位，肯定不能专找软柿子捏，所以他们找来了凯美瑞、雅阁和君威这三位销量不俗而且在操控方面很有造诣的选手。

只有专业场地才能试出一款车在操控性能上的优劣，而面对这四款轴距超过两米八的大家伙们的，是由桩筒摆成的角度刁钻且异常狭窄的金卡纳赛道。即便不用挂上二挡，就能轻易突破抓地极限，不仅对车是不小的考验，同时也要求驾驶者必须有出色的车感与控车能力。

文字看着晕？看看下面的视频吧。

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之前试驾过马自达CX-5，那几乎是50万元以内我认为操控感最好的SUV了，所以对于阿特兹的表现我更是充满了期待。2.5升发动机的低扭表现尤其是在起步阶段明显要比使用涡轮增压发动机的君威（20T）来得更轻易，油门感觉明显更跟脚。按照以往的经验来说，这方面一直是日系品牌的强项，不过由于雅阁也用上了涡轮增压发动机，它的油门初段响应和自吸引擎还是有一定差距的。凯美瑞还算表现不错，但2.5升双喷射发动机的爆发力明显不如马自达的创驰蓝天来得猛，看数据就明白了，虽然两款车的峰值扭矩都是250Nm（阿特兹为252Nm），但凯美瑞需要把转速提升至5000rpm才能获得，而阿特兹的峰值扭矩转速只有3250rpm。而在我们之前的0-100km/h加速测试中，阿特兹的成绩也确实要比排量相同的凯美瑞快上半秒（阿特兹7.8秒）。

这次绕桩测试比较有意思，我们并不是比哪款车的圈速更快，因为看圈速成绩的话个人因素的影响是比较多的，比如高手和菜鸟在成绩上的差距往往会比车之间的差距更大。又或者是某些人的驾驶习惯刚好适合某种驾驶特性的车。为了屏蔽掉认为因素的影响。我们全程都将车速保持在30km/h，在相同的速度下，去对比几款车的操控表现。我刚才说过了，这条金卡纳赛道异常狭窄，角度更是超级刁钻。

不出所料，首先体验的君威在第一个掉头弯就出现了转向不足，由于路窄弯急在快速打方向之后能在车内明显听见弯道外侧前轮在尖叫，这时候再打更多的方向也无济于事，车头冲着桩筒就推了出去。

其实本田一直在操控方面有着不错的表现，雅阁也不例外，这款车给我的第一感觉就是转向很灵敏，车头速度比较快，侧倾的抑制也还不错，不过在驶过急弯时依然出现了明显的滑动，这时电子稳定系统会比较突兀的介入，会有明显制动的感觉，这点上与阿特兹区别很明显。

佛系了无数代的凯美瑞如今也打起了运动牌，悬架比老款车型调硬了很多，转向手感沉的像是台MINI，回馈力度也很有韧性，还真是有点运动感。但说到操控性能，还是阿特兹更胜一筹，阿特兹的转向力度并不像凯美瑞这么夸张，而是通过丰富的路面回馈来体现运动感，在猛打方向的时候，阿特兹的车身响应速度明显要快上一截。在驶过路面接缝时，双手也能够感受到更多的路面信息。

就感受来说，阿特兹明显是另一套价值体系下的产物，而真正让人觉得神奇的，是马自达的GVC系统。由于全程需要保持油门将车速维持在30km/h，所以在180度发卡弯面前，另外三台车都或多或少的出现了转向不足的情况，虽然都有电子系统出来化解危机，但结果不是介入不够及时出现了明显推头就是无情的一技重刹把车几乎刹停。而拥有GVC系统的阿特兹可以几乎不改变车速的完成掉头弯。

在我开始转动方向盘的一瞬间，系统便“偷偷”的开始调整发动机扭矩输出，增加前轮的负重获得更多的抓地力，自然不容易出现转向不足。只不过这种细微的调节是坐在车内的我感觉不到的。因为过弯的全程G值是没有明显变化的，坐在车里你只会觉得很顺畅的就拐了过来。

出色的车身刚性与安全性：

其实除了出色的悬架调校以及GVC电子系统的帮助，阿特兹在车身技术方面也有不小的优势，这也算是阿特兹能够脱颖而出的决定性因素。比如相比于多数车型最高980Mpa的车身钢材来说，阿特兹采用的全新的创驰蓝天车身在60%以上的部位采用了超高强度钢材，最高强度为1800Mpa，已经达到了核潜艇级别的强度。阿特兹在IIHS碰撞测试中的出色表现，也赢得了美国知名杂志《福布斯》的关注。该杂志将阿特兹与奥迪、凯迪拉克等豪华品牌一并评为全球最安全车型。

作为世界最权威安全评测机构之一，IIHS机构独立于生产商和消费者之间，其排名较为客观公允。在此次结果中，阿特兹再次获得“TSP+”最高等级安全评定。这是在IIHS标准不断提高的情况下，阿特兹连续三年获得此项殊荣，这个优秀表现在非豪华品牌中级车里也是独一无二的。

轻快流畅的日常道路驾驶感受

与之前试驾过的只有2.0L发动机的进口ATENZA车型相比，国产阿特兹除了保留了ANTENZA原汁原味的设计之外，其主要区别以及最让人期待的是国产后的阿特兹加入了使用创驰蓝天技术的2.5升自然吸气发动机车型，更加丰盈的动力储备可以更好的照顾到对动力有着更高要求的消费者。之前的测试场地我们已经体验过了这款发动机在低速时充沛的爆发力，接下来我再说说它在日常道路上开起的感觉。

通过阿特金森循环技术，这台2.5升的SKYACTIV-G汽油发动机的压缩比调至惊人的14:1，不过为了适应中国的油品需要，在国内销售的车型压缩比被调整至13:1。SKYACTIV-G相比以往汽油发动机，提升了15%的燃油经济性，低中转速扭矩提升15%，二氧化碳排放降低了15%。

通过凹顶活塞、4-2-1排气系统与米勒循环等技术的运用，这台拥有惊人的13:1高压缩比的发动机很好的解决了爆震问题，同时可以使用国内92号汽油。这台发动机拥有141kW/6100rpm的最大功率，峰值扭矩为252Nm/3250rpm，如果单从峰值数据上来看，它的最大功率与扭矩算不上非常抢眼，不过我们要知道创驰蓝天技术的初衷并不是为了疯狂的压榨动力，而是降低油耗。

实际驾驶中，可以明显感到2.5L车型在低转速区间充沛的扭矩输出，在起步瞬间就可以为驾驶者提供不错的加速力道，落地式油门踏板力道适中，对驾驶者脚下动作执行的又快又准，同时又非常线性易于掌控。当需要加速超车时，发动机响应十分迅速，丝毫不会给人拖泥带水的感觉。当我游走在拥堵的市区内时，又可以轻易的将它开的平顺又舒适，出色的发动机调校与优秀的自动变速箱功不可没。

就跟在发动机上做出的技术突破一样，马自达没想过弄出一个超越现有自动变速箱性能的全新技术，他们选择了在结构最为传统的液力变矩器AT自动变速箱的基础上进行革新，并且最终的实际效果也是出其意料的好。开过阿特兹，你就会明白变速箱的好坏并不是由挡位数量决定的。

非刚性连接的液力变矩器内流体的动力传递损耗，会损失一定动力，并让油耗增大，这正是创驰蓝天技术需要攻克的难关。开过AT变速箱的朋友一定有过这样的体验，由于液力变矩器的工作特性，当驾驶者突然加大油门时，在车速上升前只增加了发动机转速，产生滑动感（动力传输存在迟滞），这样不光费油，也让驾驶感受打了折扣。为了解决这一问题，现在的AT变速箱内部装备有锁止离合器，可不通过液力变矩器内的流体机械联结，变为锁止状态。采用创驰蓝天技术的新型变速箱可以将锁止状态范围由老款5速变速箱的64%增加到89%。

细心留意转速表你会发现，即便是在正常的温和驾驶状态下，阿特兹的换挡转速也不是固定一成不变的，因为它对驾驶者脚下的动作的敏感度近乎达到了毫厘间，当你故意用较为轻柔平顺的方式起步时，它可以在不到2000rpm时便完成升挡动作，倘若你想比旁边的出租车开的更快一点，它也可以在下一次换挡时让转速指针扫过3000rpm的刻度。另外这台变速箱的平顺性表现也出其意料的好，除了1挡升入2挡的过程会伴随着轻微的顿挫感外，其他挡位的切换过程平顺的犹如一台CVT无级变速器，令人印象深刻。有了如此智能与舒适的D挡模式，不仅让缺少S挡不再是问题，就连手动模式似乎也没有太大必要了。

总结：

记得十几年前第一代引入国内的马自达6就靠着双叉臂悬架和轨道车般的操控性能赢得了当年驾驶者之车的荣誉。在后来的日子里，无论是“zoom-zoom”还是“人马一体”，我们都能实实在在的感受到了这个品牌在驾驶方面的那种变态般的追求。除了硬件上的优势外，这次体验下来让人印象最深的当然还是GVC系统。一句话总结，你大爷还是你大爷，阿特兹依然是当年那个驾驶者之车。对于绝大部分人来说，GVC的出现就像是赠送了一堂包教包会的赛车培训课，而且绝对是世界级水准的。

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