法拉利Portofino试驾体验请忘记旧爱吧

单车评测

发布时间：2018-11-11

法拉利Portofino 之试驾

如果在跃马品牌的血脉中寻找“最”字，应该并非难事，最强、最贵甚至是最难于购入都是不经意渲染其传奇的手段，有故事的品牌，在物欲横流的时代，自然更有宣传的资本。当然，除了强调品牌上层架构外，真正叫卖的基层产品也离不开“最”字做包装，对于法拉利Portofino这款现阶段能买到最便宜的法拉利而言，意义尤为重要，就像木桶效应中最短的那一块木板，它的长度决定了品牌的载量，相比家族其它成员，在价格变量已被限定得足够低的条件下，Portofino还能带来足够的惊喜么？我们也只有在这次并不及时的试车中能找寻答案了。

即使不刻意去强调法拉利Portofino与California T的关系，你也应该知道Portofino的存在就是California T替代产品。这部以意大利著名海边度假胜地命名的敞篷跑车对于法拉利高性能部落而言，似乎有着更深层次的意义——everyday supercar。

借助Portofino构建起的桥梁，法拉利有意撇开与California（最早以California命名的车型是250 GT Spyder California，上世纪50年代法拉利为打开美国汽车市场精心筹划的命名）的关联，也代表了Portofino不再仅是侧重某一单一汽车市场，而是一台全球化的战略车型。

一部有魅力的车，未必一再宣扬单一领域里的出类拔萃，它更取决于多种元素混合后的味道，就像本次法拉利的邀请，直接抛离赛道，来到云山相连的黄山，因为够快、够精准这类词汇是不怎么合格的车迷都了解的事情，那何必强调再三？揭开Portofino的另一面，或许是同时存在的另几面才是高明之举。在战斗气息满满的车厢内花去14秒钟打开车篷，当身体充分暴露在明媚阳光下的那一刻，我突然意识到了这一点。

做到everyday supercar看似简单，但在法拉利拥趸根深蒂固的认知里面，讲实用从来没有高性能标签来得实际，天平从来就是在往性能这一侧倾斜的。

摆脱这种认知需要法拉利Portofino这样的产品，尤其是在488纯粹运动和812 superfast极致性能的光环笼罩下，Portofino更像是一股清流，既比California T更精进，又比定位高逼格大型GT的GTC4 Lusso更灵巧、易于驾驶，这也许是对Portofino最简单易懂的概括。

法拉利Portofino 之内饰

聪明的设计师并没有把法拉利Portofino座舱内设计得美仑美奂，因为这并不符合品牌传统意义上追求的部分。如果你想在法拉利Portofino寻找工艺品级的做工，那你就大错特错了，那是邦德座驾的特点，在法拉利Portofino这里，一切化繁为简，要的就是示人以简明轻快体现驾驭之感。

当然，这种明快的设计只是针对其它奢侈品级汽车品牌的对比中，在法拉利家族中，Portofino算不上激进分子，从中控区域10.25英寸液晶显示屏幕的装备上你就能看出这一点。你一定会问，一块屏幕就能体现出不同么？没错，即便是定位和价位都更高的812和488都不具备这个屏幕，只有GTC4 Lusso这样的大型GT才拥有相同的屏幕。

Portofino座椅为一体式设计，同时考虑到这并不是一台racing car，也就优先考虑舒适性，而不是包裹感。另外，由于Portofino采用FR动力布局，变速箱位置并不能像488GTB那般肆无忌惮的放低。也就导致了你坐入Portofino中并不会像488GTB那么低，在山路攻弯时也会缺少一些重心感知。

法拉利Portofino 之驾驶

当我们评判一部跑车或是运动车型的时候，动力往往是首先被衡量的要素，对于Portofino我们也不能免俗，因为在驾驶环节，没有哪个部分比加速感受给人的体验更直接了。

Portofino的动力部分搭载的是一台90度夹角3.9L双涡轮增压发动机，其最大功率441kW，最大扭矩760Nm（相比California提升了40马力）。与此同时，该车匹配了一台7速双离合变速箱，官方称它有着较以往更迅猛的换挡速度，0-100km/h加速时间仅为3.5s，最大时速超过320km/h。

通过调节方向盘上的“Manettino”旋钮，你可以在舒适和运动模式间自由切换，虽然不像488GTB那样拥有赛道模式和湿滑路面模式，但作为一部定位everyday supercar的超级跑车，它已做得足够出色。运动模式下，变速箱会延迟升挡，从而让车辆获得更快的动力响应，一旦需要升挡时，它又会以毫秒记的速度帮你完成该指令；舒适模式下，则依托于发动机宽泛的最大扭矩输出区间，高挡位，转速可以维持很低，让降挡变得不那么易于察觉，除非你是做kickdown动作，否则它会继续保持平顺优先。

我们再来说说声浪，其实我觉得用“声线”这个词更为准确。因为在我看来，法拉利的工程师似乎都是一等一的调音高手，如果用声浪这种平淡的词汇多少有些辜负了他们的付出。若是以引擎某一转速为分界点，那么3500rpm以前多少有些敷衍了事，过了3500rpm才渐入佳境，随着转速攀升会愈发刺激，并且它不会像自然吸气V8引擎那般越高转越声嘶力竭，它的底气更足。当油门短暂的踩过红区，声音与指针同时回落，让你再次陷入另一轮刺激当中。

采用电子助力的Portofino路感并没有被过滤太多，同时可以配合“Manettino”旋钮在各种模式间给予不同的转向回馈。舒适和运动模式下都有着很好的反馈，路面信息获取的越多，驾驶者则越多的感觉是自己在驾驭一部车，而不是电脑，这种感觉恰到好处，也是作为一部法拉利应该被保留的部分。

其实单是依靠调教还是难以控制高达760Nm的巨大扭矩输出，而且别忘了它可没有四驱系统加持，但法拉利出色的车身控制系统配合全新的电子差速器将稳定性与操控性提升到了新的高度。让车辆更安全的获得乐趣是大势所趋，以同为运动见长的BMW品牌中的1M和M2为例就可以得到很好的例证。

快是必须，其次是让谁都能开快。法拉利亦然。

结语：

苛刻一点讲，Portofino绝不是法拉利单一项目里的冠军产品，动力强不过812，操控媲美不了488，装载能力又与GTC4 Lusso相差甚远。但Portofino更像是一个全能型选手，方方面面都兼顾到了一些，这也正是这部车的乐趣所在。花最少的钱，能享受到的却是最多，也说不定它将会是你车库中，一年四季能驾驶天数最多的超级跑车。但，这也有个前提，首先你得是为数不多法拉利潜在消费群体中的一员。

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