是什么让本田党无法自拔？真正的VTEC来了！广汽本田锐·T动力给你答案

单车评测

发布时间：2018-12-24

在数以百计的汽车品牌中，本田似乎早已是“黑科技”的代表。诞生72年来，凭借对发动机技术近乎于偏执的不屑追求，本田在这一领域始终拥有着相当高的话语权，以至于无论是在赛场，还是街道，它都未惧怕过任何对手，或许正是因为对于技术的苦心钻研才成就了今天的本田，也是本田党经常用“一日本田，终身本田”来形容它的原因吧。

大概两周前，我在杭州意外的经历了今年第一场雪，而今天我来到大雪纷飞的北方城市——哈尔滨则是见识了真正的本田“黑科技”。当然，“黑科技”一定是要用在品牌当家花旦——广汽本田全新一代雅阁（第十代）之中。接下来，咱们快看看技术至上的本田将什么“黑科技”赋予了它。

早在29年前（1999年），本田雅阁在中国市场就开始了国产之旅，实际上在国产之前它就已经风靡全球，直到今天它已经更迭至了第十代车型。尽管眼前的这台全新一代雅阁于今年（2018年）4月便已上市，但它的市场热度依旧不减当年，我想它持续高热度的原因有很多很多，但一定离不开家族延续下来的外观设计、配置选项、完美平衡，以及极致经济性等等，然而全系换装的全新锐·T动力1.5L涡轮增压发动机（第二代）更是让它在竞争激烈的合资品牌中级轿车市场中占尽优势，甚至人们调侃本田是一个“买发动机送车”的品牌，您说全新锐·T动力发动机会集哪些本田“黑科技”于一身呢？

既然本田一向是以技术著称，坊间也一直流传着“本田大法好”的“至理名言”，那么咱们就先来看看全新一代雅阁的全新锐·T动力1.5T发动机都应用了什么尖端技术。了解本田的朋友都心知肚明，VTEC（气门升程可变控制系统）不仅是本田的看家本领，也是令很多车迷为之疯狂的原因，而全新一代雅阁搭载的第二代L15B系列发动机的优势正是在排气端加入了排气端VTEC，再配合低惯量涡轮叶片和4-2集成式排气歧管，从而保证发动机在任何工况下的输出都是强有力的。

其实排气端的VTEC系统很容易理解，由于涡轮增压发动机的进气量依靠自身压缩空气就足以符合进气量的要求，因此上一代雅阁在进气门端的VTEC就被移植到了排气端，而在排气端加入VTEC技术主要是用于控制气缸内的废气残留量。

说白了排气端加入VTEC技术起到的作用，就是当发动机在低、中负荷工况下，可以相对减小排气门升程，在一定程度上增加排气阻力，提升废气再循环效率，减少有害气体排放物质，降低排放，而发动机在高负荷工况时，它又可以减小排气阻力，提高排气门升程和涡轮增压器的响应速度、延迟排气门关闭时效，抑制爆震现象，这样既可以让发动机拥有更高的压缩比，又可以在提升发动机的动力输出和热效率的同时，让排气更顺畅。

4-2全新集成式排气歧管增强排气气流

除了在排气端加入VTEC技术之外，这台1.5L涡轮增压发动机还应用了4-2全新集成式排气歧管。它的好处有在哪呢？首先缸盖采用了水冷设计，1、4缸和2、3缸平分两个排气口，这样设计可以说是好处多多，既可以稳定排气气流、增强废气热能利用率、缩短热车时间，还可以延长增压器寿命，减少冷启动时的磨损，提高涡轮响应速度。

斜流低惯量涡轮叶片提升涡轮响应速度

如何解决涡轮增压机响应度和平顺性是诸多汽车厂家共存的一大难题。当然，各家的解决方案也不尽相同。简单来说，涡轮增压器对于发动机的作用如同一台风扇向内吹气，叶片角度的不同会在相同转速下带来不一样的风量，对于发动机来说则就是提升废气气流，提升动力效能，而本田所采用的方法就是通过改善涡轮增压器内部叶片来提升的，它的涡轮叶片采用了特殊设计，增大了叶片横截面受力面积，从而更高效地驱动涡轮转动，使得涡轮响应更为迅速。

说了这么多“本田大法”给予了全新一代雅阁如此之多的“黑科技”，大家是不是迫不及待的想知道它的基本参数呢？全新一代雅阁搭载的本田L15B系列1.5L涡轮增压发动机（第二代），提供高低功率两种版本选择，其中低功率发动机（无排气VTEC技术）最大功率130kW/6000rpm，峰值扭矩为230Nm/1500-3000rpm，而高功率发动机最大功率143kW/5500rpm，峰值扭矩达到了260Nm/1600-5000rpm，再配合采用了高强度传动带和更宽的变速比的本田新一代CVT无级变速箱，足以让它在同级别车型中拥有“绝对的自信”。

由于体验前一天，哈尔滨突降大雪，整个城市都被白雪覆盖，虽然体验当天路面已经连夜做了融雪处理，但是仍有结冰现象，因此道路还是较为湿滑的，不过这也正是考验全新一点雅阁整体操控性能的有利条件。

此次我们体验的车辆为全新一代雅阁260Tubro豪华版（高功率），而且主办方为了安全起见，给试驾车辆全部换装了更适合在雪地行驶的冬季轮胎，提升轮胎抓地力，尽可能的抑制打滑现象的出现。

其实车辆在雪地条件下行驶，不仅需要车辆拥有完善的主被动安全系统，同时对于轮胎提出了更高的要求，这也是为什么主办方给试驾车辆换装了冬季轮胎的原因。与17寸铝合金轮毂匹配的冬季轮胎，来自优科豪马（YOKEHAMA）iceGUARD i'G52c冰锐系列，型号为225/50 R17 94T，T级别对应的最高行驶速度为190km/h，足以满足城市通勤和郊游的需求。

优科豪马iceGUARD i'G52c冰锐系列冬季轮胎主要应对冬季复杂天气下形成的各种路面，单导向胎面花纹拥有较强的排水性，可有效减少因液体停留在花纹之间所导致的结冰现象，同时三倍3-D刀槽花纹、直线纵沟型花纹&宽大带状胎块，以及4条宽幅直线沟槽，不仅提升排水、排雪性，还最大程度的防止车辆侧滑。更重要的是，宽大带状胎块上斜向分布的细小狭缝，如“倒刺”一样能让轮胎与地面紧密贴合，起到了冰面钯钉效果。

全新一代雅阁采用了前麦弗逊式+后多连杆式独立悬架组合，其中前悬架材质改为了质量相对轻的铝制下摆臂，并且结构也由常见的A型变为L型，这样设计的好处能够减少车头的重量，在提升车辆灵活性和行驶稳定性的同时，还能兼顾乘坐舒适性。

得益于发动机诸多“黑科技”的加持，这台1.5L涡轮增压发动机的低扭输出给整车带来了很轻盈的驾控感，涡轮介入时也没有涡轮车常出现的那种很突兀的衔接感，反而动力输出更像是大排量自然吸气发动机的平顺加速性，并且这种平顺性提高了油门受控程度。简单来说，开起来是一种很跟脚的感觉，动力输出与油门深度保持一致，同步感很强。

由于雪天路滑，即使换上了冬季专属轮胎，起步时稍微加大油门力度，车轮也很容易出现打滑现象，毕竟冬季轮胎只是最大限度的提升轮胎摩擦力，完全杜绝打滑现象是不可能的，好在全新一代雅阁拥有ESP车身稳定、车道偏离抑制，以及前后各4个雷达探头的防撞警示系统，同时ESP车身稳定系统介入的时机较为准确，能够帮助驾驶员控制车辆，即使是出现了偏离车道或者接近障碍物，车辆自动会对转向系统辅助修正，并且在仪表盘显示屏和中央显示屏中弹出警示信息和发出声音警告，这些主被动安全系统对于湿滑路面的安全行驶帮助非常大，最大程度的保证车辆及人身安全。

行进至较为干燥的路面时，我还特意体验了一下全新一代雅阁的中途加速性，尽管中后段动力输出没有想象中那么暴躁，但还是能够感觉有一股很明显的推动力在驱使车辆不断向前。究其原因或许是与发动机1.5升的基础排量和CVT无级变速箱有关系。如果您觉得不够过瘾，可以直接将挡位切换至S挡（运动），动力加速感则会强烈许多，换挡时机也会更加延后，很清晰的推背感即来。

转向系统整体的表现较为细腻，方向盘的沉稳感很好，在打方向盘时，您不仅可以感觉到循序渐进的回馈力，还能够体验出方向盘那种很渴望回正的感觉。总体来讲，转向系统调校的有点不像日系车，手感很舒适。除此之外，方向盘虚位较小，可变转向比也使得车头随方向盘转动的及时性和同步感很不错。夸张点来说，转向精准性酷似射击时，枪头与瞄准镜的那层关系。

也许是因为冬季轮胎加大了轮胎附着力，在较为干燥的路面行驶，全新一代雅阁给我带来了很清晰的路面感受。当然，这离不开兼顾了运动与舒适的悬架调校方式。打个比方，驾驶全新一代雅阁就有点像穿着一双胶底慢跑鞋在塑胶场地跑步，无论是路面上的细小颠簸，还是颗粒，都可以很好的被过滤掉，并且没有多余的“颤抖”，同时在弯道时还能提供足够的支撑力和韧性，这也是全新一代雅阁和上一代车型在驾驶感受上的最大的变化。

最后要说的就是全新一代雅阁的制动系统，制动力的释放感与动力输出很相符，也属于很线性的范畴，初段刹车也没有很明显的虚位，脚感较为柔和，这一点在湿滑路面行驶尤为重要，同时刹车踏板行程没有那么长，能够让驾驶员根据踩刹车的力度精准控制车速，安全感很强。

体验之初，我对于全新一代雅阁在雪地行驶，心里还是较为忐忑的，甚至还在担心我该用什么方式来驾驶它。但当我驶离停车场，它的表现就让我觉得之前内心的顾及是完全没有必要的，而且驾驶方式也与干燥路面基本没什么差别，只是略为小心了一点。首先是源自它一整套健全的主被动安全系统给予的安全感，再加上“本田大法”赋予的发动机高效动力与可靠性，同时家族传统的燃油经济性也得以延续，这更会是它的加分项。说真的，全新一代雅阁还是那个兼顾舒适、运动，以及实用的家庭中级用车最佳选择。

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