奥德赛锐·混动告诉你什么叫混动MPV

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奥德赛锐·混动告诉你什么叫混动MPV

发布时间：2019-04-18

动态试驾

文章有点长，说了很多，优点槽点都没藏着掖着，因为太喜欢这个车了，所以希望它更好更完美，如果您能逐字逐句坚持看完，一定对购车有很大帮助。

国内MPV市场可选择的车款并不多，相比丰富的轿车与SUV产品而言，可以说MPV在各价位的实力产品，一只手掰着就能数过来。奥德赛算是20万-30万元价位区间的佼佼者，上到品牌和产品力，下到保值率与口碑都几乎没有槽点，作为家用MPV的一员猛将，帮助广本创造了不少销量纪录。本田已经在轿车和SUV分别布局了混动车型，而这次试驾的奥德赛混动，则是国内首次将i-MMD系统应用在了MPV车型上。

奥德赛混动的出现，其意义不仅仅是代表国内车市第一台强混MPV产品的登场，更多的，是本田完成了对自我的超越，完美解决了汽油版车型上之前留有遗憾的几个问题，让奥德赛产品线向完美更近了一步。试完之后我就在想，这样高水平的产品，后续还怎么再超越自己？但是生活中又不乏苹果与DJI这样的例子，一流的企业开发产品的主导思想从来不是用户需求出发，因为用户太贪婪了，他们什么都想要，而且一会儿一变，要知道大规模量产的工业或科技产品，有很多方面是一定要向工艺和成本去妥协的，而当像iPhone、Mavic pro这样各自领域里顶尖的产品摆到用户面前的时候，大家才知道什么叫真的好用。本田也是这个思路，优秀的品牌总是在自己革自己的命。

作为广汽本田的第二款混动车型，混动奥德赛同样搭载了双电机混动系统i-MMD，具体原理各种文章已经讲的很清楚了，具体参数如下。

奥德赛锐·混动i-MMD系统参数
发动机型号	2.0L 阿特金森 DOHC i-VTEC
发动机最大功率	107 kW/6200 rpm
发动机最大扭矩	175 Nm/3500 rpm
排气量	1993 cc
压缩比	13.5：1
行驶电机最大功率	135 kW
行驶电机最大扭矩	315 Nm
系统综合最大功率	158 kW
综合工况最低油耗	5.8L/100km

◆混动奥德赛的几种工作模式

1.EV模式

在起步及低车速巡航时，电池会向行驶用电机供应电量，驱动车辆前行。

2.混合动力行驶模式

加速时，由发动机驱动发电用电机发电，该电能再供应给行驶用电机，驱动车辆前进。

3.发动机行驶模式

在高速巡航时，直接连接离合器，发动机的动力直接传输至车轮推动前行。

4.能量回收

驾驶员松油门或踩刹车时，切换为EV模式，传动马达进行能量回收。

处于发动机直驱模式时（一般为高速巡航时），如发动机可提供功率大于车辆要求的功率（有功率盈余），这时会把剩余的功率给电池充电；此时会通过驱动电机吸收剩余的功率给电池充电。

电池电量低时，会启动发动机带动发电机发电，给电池充电。

许多人对于混动的第一印象是省油。确实如此，搭载混合动力系统的车型有着比同级别车型更好的燃油经济性。然而在试驾完奥德赛混动之后，省油这个优点有点微不足道。

◆本田i-MMD系统阿特金森循环的疑问

关于本田这套混动系统工作原理的讲解，网络上已经够多够详细了，但是我一直纠结的地方在于，为什么发动机拥有着如此高的发电效率，单位时间内发出的电能，可以足够供给的上驱动电机的行驶用电呢？这就不得不提这台2.0L阿特金森循环发动机了。

想必很多人都听说过阿特金森循环，这也是近几年慢慢被大家熟知一项技术。目前市面上的发动机大多数采用的是奥托循环的工作原理，即压缩比=膨胀比。而阿特金森则是另一种不同的内燃机工作形式，它的特点，是延长了做功行程，减少压缩行程，使得膨胀比大于压缩比，提高膨胀比就是延长了做工冲程，使混合气燃烧过程在气缸内的做功时间更久，利用的更充分，所以在燃烧效率方面比传统的奥托循环发动机要高上不少。奥托循环的四冲程发动机在做功结束之后其实气缸内的压力仍然远大于发动机外的气压（尚有利用价值），这部分能量只能随排气转移到大气之中。提高膨胀比简单来说就是为了延长做功时间，继续利用这部分能量，使之转化为机械能。这有点类似于枪械，步枪的长枪管除了提高射击精度之外，更是为了延长火药对弹头的做功过程，增加弹头出枪口时的初速度，提高射程。而手枪由于枪管短，即使子弹的火药装填量一样，由于做工时间短，初速也不会很快，一般也就200-300m/s，步枪则轻易都有700-800m/s的初速，所以枪口动能小的手枪有效射程较短，仅有50m左右。

◆第三代i-MMD混动系统驾驶感受

奥德赛混动搭载的第三代i-MMD混动系统，同样也是第十代雅阁混动车型所搭载的那一套，由升级后的2.0L阿特金森发动机和双电机组成，并配备了全新IPU系统，与丰田的THSII系统不一样，其没有传统意义上的变速机构，而是通过调配动力来源比例驱动车辆，这样做不仅减少了传动损耗，动力传输更直接，同时，简化的传动系统还为车身轻量化做出了一定贡献。

除高速行驶外，发动机大多数时间只负责供电。三种驱动模式分别为纯电、混动（发动机给发电机供电，电能供给行驶电机，行驶电机驱动车轮）以及发动机直驱，整体与第二代i-MMD混动系统保持一致。

踩下油门踏板、按下启动按钮，仪表显示绿色“READY”字样，就已经启动车辆，挂挡出发，悄无声息，没有恼人的启动机声音。

低速纯电驱动时给人最大的感受是平顺、安静，车内乘员可以明显的感受到，档次感直逼D级豪车。在市区里想要跟上缓慢的车流，右脚只需放松搭在油门上即可。仪表上显示奥德赛混动的动力电池一共有6格电量，充足情况下，车速达到80km/h以上也能维持在纯电驱动，对于节能效果的提升非常有帮助。利用长下坡动能回收将电池充满，亲自试了一下，保持平稳驾驶不急加速，在6格全满的情况下可以纯靠电力行驶2km左右，而当电量掉到3格，发动机就会重新启动为动力电池充电。其实开这种聪明的强混车型，我建议大家就随心所欲的开，不要总是盯着动力流示意图去看，又累心又不安全，还省不了多少油，请给开发者充分的信任，他们造出来的产品是让你开心的拿来用的，不是让消费者自虐的。

无论是加速还是减速时，奥德赛混动的驾驶舱内都听不到任何电流声，再加上中低速出色的静音表现，坐在后座的乘客都是一致好评。随着车速的提高，高速巡航时的胎噪有逐渐增加的趋势，但是也在可以接受的范围之内，并不会觉得吵闹，对比汽油版车型的轮胎，虽然规格相同，但混动版为了提升NVH，轮胎是特别处理过的，所以静谧性的提升明显。日方开发负责人还表示，混动版比汽油版车型特别加强了NVH设定，采用了全面升级的隔音技术以及增加了多处隔音材料。

相信汽油版奥德赛车主对自动启停已经是深恶痛绝了吧，混动版完美解决了问题，i-MMD系统的采用，主驱动力来源是电机，而简化的传动系统，优秀的能量管理逻辑，让驱动电机与发动机协同工作时的动力切换是无缝的，根本感觉不到，所以再也不需要启停功能，混动算是捎带手儿的事，却解决了大问题，又为NVH贡献了不少分值。

中速巡航时，车辆大多依靠纯电驱动车辆，虽不能带来太强推背感，但动力储备却很充足，再加速时动力输出很平顺、沉稳，大概相当于3.5L自吸发动机的水平，有那么点排山倒海般的大排自吸动力感觉，原来汽油版的奥德赛，仅仅是动力够用，而混动车型，加速时再也不是干吼不走，还竟然有不小的驾驶乐趣，对于一台偏向于城市游走的车型来说，这样的设定相当完美。

除D挡外，奥德赛混动还提供了S挡运动模式，动力输出特性差别明显。D挡下，车子稍显慵懒，但是起步还是挺轻快的，加速时油门踏板的踩踏深度稍稍大于动力输出的预期，就是需要多踩点；而S挡则是加强的动力输出+最快的动力响应，发动机几乎不会停机，时刻保持在蓄势待发的状态。

奥德赛混动取消了换挡拨片的设定，而本田混动车型的换挡拨片实际上是调节动能回收力度等级的开关，在试驾结束后日方开发担当解释为，由于是更偏向家用车的设计取向，对于运动性能没有特别大需求，所以取消了拨片的设定。另外，92号汽油即可满足新车的燃料要求。

对于动能回收的感受来说，本田的i-MMD向来做的不错，奥德赛混动也是如此，整体的制动减速感受与汽油版车型基本没区别，动能回收与传统刹车的衔接过程不用多说，自然流畅。

不得不说奥德赛混动转向时有着不错的指向性，车身响应在这一级别的MPV车型中处于绝对优势地位。底盘扎实且灵活，总是给人一种重心低，像是在开轿车的感受，操控感觉我个人非常喜欢，悬架也具备相当的韧性，路面振动处理、起伏抑制超乎我的想象，如果给以量化，比汽油版奥德赛提升了大概30%，这对于喜欢驾驶且又对舒适性有要求的朋友来说是好消息。

再来鸡蛋里挑挑骨头，经过一天接近200公里的驾驶，我发现奥德赛混动的方向盘转向助力偏沉，对于女性车主来说不太友好；D挡模式下，与雅阁混动相比，油门踏板的调教更迟钝一些，或许是出于舒适性的考量？刹车方面则有一个令我非常不爽的点，在城市走走停停的路况中，经常会有不守规矩的车辆强行并线，虽然奥德赛混动刹车的线性程度确实做的不错，但在重刹急刹时，末段的制动力释放确着实令我有点害怕，总是感觉刹不住……不，这不是感觉，是末段制动力真的不太好，拥堵路况下被频繁插入就比较累心了，要么被插，要么频繁的油门刹车切换跟前车紧点，您选一个吧……。

需要表扬的是，这次奥德赛混动终于延续了挡杆式挡位，没有采用类似雅阁和CR-V的按键式换挡，令我很欣慰，因为在开雅阁混动的时候我经常会发生挂在R挡忘记切换其它挡位的情况，也许是我还没习惯吧。

之前没太怎么接触过Honda Sensing这套驾驶辅助系统，在高速试驾时把所有功能都试了一遍，从跟车距离的调节，到有车辆减速并入时制动的柔和度，以及前方车辆变离车道时再加速的柔和度，都做的不错。唯独车道保持功能，开启后车辆总是向右偏，齐着右侧车道线走，有一段路程我与一辆泥头车并行，我在左侧，车道保持就一直往右侧的卡车上靠……，不知道是否因为试驾车型是非量产版的原因，等上市后还需要再观察验证。

新车除了原有的Honda Sensing配备的ACC和车道保持功能外，还升级具备了LSF低速前车跟随功能，能够在堵车时为驾驶者分担一些频繁的油门刹车操作，减轻疲劳。堵车时开启此项ACC功能后，如果前车停车并在3秒内再起步的话，奥德赛混动会自动跟随驾驶，不需要驾驶员操作油门踏板，而如果前车停车超过3秒，则需要司机轻点一下油门，自动跟车功能就又恢复了，方便简单。

这里有几点我认为有改进余地，首先是没有HUD抬头显示，而仪表中央的彩色屏幕面积和字体都太小，想观察ACC工作状况的时候是真费眼睛，对行车安全不利，另一个是这3秒自动跟车时间的设定问题有待商榷，我不知道这套驾驶辅助系统的标定工程师是根据什么数据得来的3秒以后自动起步就失效，至少我所在的一线城市，一个中度拥堵的的车流停滞时间至少是5秒起步吧，可能我说的都保守了，莫非工程师们是把全国一到六线城市的拥堵等待时间加一起算了个平均值？结果您3秒就罢工了，实用性还需再验证。当然即使拥有ACC和LSF功能也必须时刻集中注意力，毕竟这些只是辅助，安全驾驶最重要的因素还是人！

电子手刹是很方便的配置，而autohold我始终没get到它的点，刹停后被hold住，再起步时候没有了蠕行功能，还要再点一脚油门，多此一举吗不是，而车轮冲破制动力的临界点让我始终觉得发动机与刹车卡钳在较劲，非常不爽，所以我一直认为autohold的是个鸡肋，如果我是工程师，我会把autohold与N挡做联动，等红灯时挂N挡才启动手刹，抬脚休息，绿灯时挂D挡手刹解除，抬刹车蠕行功能还在，也不会溜车，踩油门走人，完美。毕竟D与N切换只需轻轻一拨，而堵车等走走停停的状态，也没人会去挂N挡，所以不存在现阶段autohold这种堵车时也要跳出来刷一下存在感给你制造点跟车小麻烦的2货逻辑。还有对于纯汽油车的自动启停也可以加入我设计的这个逻辑，红灯挂N，驻车制动+发动机停机；绿灯挂D，驻车制动解除+发动机启动，也很完美，同样，堵车和低速跟车时由于你不会挂N挡，所以启停功能和autohold都不会跳出来烦你，对不对？

扯远了，说说这个电子手刹，大家看上面的图的手刹键，如果是你，第一反应肯定是认为用手指往驾驶员方向抠是启动驻车制动吧，因为这更符合我们通常想法里“拉”手刹的认知，而奥德赛偏不，往车头按是启动驻车制动，往自己这边抠是解除制动，我就……。

油耗表现方面，一天的试驾活动经历了城市拥堵、城市快速路、高速公路等，总计里程将近200公里（大约150公里时候清零过一次），比例大概为2:3:5，厂家公布奥德赛混动的综合工况油耗最低可以到5.8L/100km。试驾期间，在平均时速较高的情况下，表显油耗在5.2L/100km左右，作为一台MPV，这个表现令我瞠目，我平常代步的的飞度市里还要6.5L/100km。将汽油版奥德赛与混动版比较，我想除了混动版车重重一点，其他无论在性能，动力总成平顺度，NVH等都全面超越了汽油版车型，混动车型如果定价合理，购买汽油版奥德赛已没有意义。

静态部分

我们再来看看静态部分的变化。

所试驾的奥德赛混动车型采用了与日本ABSOLUTE版完全相同的AERO风格大包围，前后杠与侧裙都明显区别于汽油版。前脸的大嘴造型气势十足，而镀铬饰条的颜色也由亮银色变成了类似于古铜的色调，质感提升明显。要知道A版的车身套件可是很多车主求之不得的，不远千里费老鼻子劲花大价钱从日本代购，这次广本原厂倾情大放送，给赞。

尾部造型方面，相较汽油版主要是增加了保险杠下方反光板位置的镀铬饰条，以提升豪华感为主。

试驾的虽然是次顶配车型，但是经过问询，即使是顶配车型，远光灯依旧是卤素光源，我给出两种解释，一是出于安全考虑，远程更低色温的卤素灯穿透力更好，更适用于高速行驶的路况；二是本代奥德赛车型已经推出4年了，目前处在生命周期的中后段，也许当初设计的时候就没把LED远光灯考虑进去，后期再追加的话可能要重新设计光线反射、散热布局、线路走向等，成本太高。两种解释请您选择一种相信。

来到车身侧面，前翼子板处增加了HYBRID铭牌，侧裙增加了贯穿前后门的镀铬饰条装饰，视觉上高级感更强。

本田向来喜欢搞一些小心思，这次也是同雅阁混动一样，将混动版奥德赛的尾部白色转向灯罩做成了略微带一点蓝色，彰显混动身份，不过不仔细看可能会看不出来。

整体内饰布局与汽油版没有明显区别。

仪表盘中央彩色显示屏可显示平均油耗、油耗记录、动力流示意图等多种讯息。

原本汽油版车型转速表的位置被动力输出与动能回收的出力状态表所取代。

还想再表扬一下延用了汽油版的换挡杆设计，我个人实在是不习惯按键设计，大多时候还需要低头看一下去找挡位，繁琐。

这次本田终于放下了固执，中控屏幕左侧的触摸按键全部改成了实体键，向雅阁看齐了，此处应有掌声，当触摸键给予的豪华感与实体按键带来的安全性产生冲突时，请毫不犹豫的选择安全！

四门车窗一键升降一向是日系车比较吝啬的配置，这次全部到位，但希望不要只在顶配与次顶配车型上才出现，至少应该下放到次低配车型吧。

在这个满是高清的年代，奥德赛混动的全景影像清晰度有些说不过去了，在停车挪动的时候也就是能看清车身位置，如果想精确判断与障碍物的距离，这样的清晰度有些力不从心。

双USB接口与12V电源插座安置在了前排地台储物盒位置，其中一个USB还是2.1A的电流，充电速度更快。而强制EV模式的按键也放在了这里，在动力电池电量低于50%的时候是无法启动纯电模式的。

这个超级宽大的扶手我要给个大赞，GL8车主是十分羡慕这个配置的，无论面积、材质、可调角度，全部一次到位，没有槽点，高速巡航时右手放松的搭在这里的确是一种享受。

作为MPV车型，又是空间大师本田的作品，奥德赛混动的第一二三排空间表现都让我挺满意。在试驾前的讲解会上，日方开发担当长毅先生特别强调，经过不懈的努力，新车的锂离子动力电池被很好的布置在了主驾驶位座椅下方，而原本汽油版车型第二排安置备胎处的鼓包被做的更平整了，二排乘客的脚也不用像踩在踏板上一样了。

相比于汽油版车型，混动奥德赛不仅增加了后排双USB接口，还保留了座椅下方的12V电源接口，即便是7人满载，车上使用个人设备充电时，接口也足够使用了。

第二排座椅的造型设计与填充物柔软度和汽油版一样，但是由于提升了悬挂的舒适性设定，让二排乘客的动态乘坐感受更好了一些，汽油版车型是真硬，且颠，混动版的改进算是回归了正常水平。

试驾的这台车应该是混动次顶配车型，二排两张座椅是那种中间是固定扶手，靠门一侧是可活动小扶手的类航空座椅，同样装备此种座椅的还有2018款汽油版奥德赛的顶配。作为GL8车主，这个槽我一定要吐。

无论是早就停售的陆尊款，还是目前在售的2代胖头鱼与3代ES 28T，都没有采用这种类似丰田阿尔法的二排封闭式扶手设计，曾经咨询过通用泛亚的研发工程师为什么不这么干，他们的解释是这样的，中国人普遍坐姿比较放松，不喜欢有束缚感，而两侧封闭式的扶手虽然看起来挺豪华，实际却并不舒服，会限制大腿的位置，尤其对于个子高和较胖的人来说，没人会喜欢双腿被夹住般并拢着正襟危坐，都喜欢放松的叉开腿坐，来个葛优躺，多舒服。

在非顶配的汽油版奥德赛上，如果将二排座椅分别横向推到两侧，中间过道是可以放下一个登机箱的，而现在这种扶手设计肯定是放不下了。所以，这种封闭式扶手不仅侵占了车内空间，侵占了二三排过道的空间，更是限制了腿部活动范围，非常不爽，我可能会因为这个设计而放弃选择高配车型，因为我知道在汽油版奥德赛顶配上也是这种座椅，而顶配以下车型都是双侧可收起活动式的小扶手设计，为了旅途的一路放松，我宁愿放弃这个放手机的小桌板和下方可折叠的杯架，我还有车门杯架与驾驶位副驾驶位后面的背袋可以用，所以储物空间足够。至少在二排座椅扶手的设计上，我更认同GL8。不知道奥德赛混动是不是全系标配这种座椅座椅扶手，如果不幸被我猜中，请忘掉我说的不好，多想它的好……。

同样要吐槽的还有这个腿托，由于本身奥德赛二排座椅的高度就不高，所以这个腿托不可能做的很长，否则会收不回去，导致它只适用于1.7米身高以下的人，高个子使用的后果就是，腿托末端直接卡在小腿肚子上，非常难受，而且这个腿托还不能伸缩，记得汽油版低配车型是手动可伸缩的，实用性反倒比高配的好。

这种低配比高配更好用的例子在奥德赛汽油版上可是屡见不鲜，比如刚才说的二排扶手问题；还有低配的车机可以连接CarPlay，而顶配却不可以；低配前排给俩USB口，顶配的却把一个换成HDMI，试问有多少人会在车上用HDMI？；再加上这个腿托的问题，混动版还不改进？广本你是要闹哪样？

前排座椅背后的背袋做了区域分隔，充分规划储物空间，没什么说的，好评。

试驾车型配置了二排座椅加热，这对北方用户来说应该是一个重要的选购加分项。这里要重点说一下后排的电动脚托调节键和靠背角度调节键，因为也都是两段式，轻按并hold住是微调整，而当你在二排睡觉后，想把座椅靠背完全直立起来，则只需重按一下，就可以一键升起靠背，不用手指很累的一直按着，脚托也是，十分贴心，本田在这些小细节的地方用心了。

离地间隙一个宝特瓶的高度，GL8和一众同价位SUV车型望尘莫及，无论是老人还是孩子，上下车都很方便。因我母亲身体非常不好，腿脚不利索，所以对这点深有感触，每周去医院，有时候我会用飞度载她去，这种底盘低的轿车，老人是往下坐的，一迈腿，屁股一蹲就坐进去了，而有些时候用GL8送，就上车的时候非常费劲，GL8的地台太高了，母亲的腿没有力气，每次都是我先把她一条腿抬上去，让他拉着B柱扶手，站稳，再使劲托屁股和另一条腿，将她托上座位，而奥德赛混动如此低的底盘，就让事情变得轻松了许多。

两侧的B柱位置都缺少了一个关门按键，当上车坐定的时候，乘客还要回身去扣门拉手关门，很不方便，对于腿脚不灵便的人群这是个大问题。不要跟我说司机应该负责关门，司机应该更多将注意力集中在路面，而且这并不是一个很难的设计，小改变解决大问题，成本增加不了多少，何乐而不为。

二排头顶的天窗虽不可开启，但打开遮阳帘时也可营造开扬的空间感，关闭幕布后晚上开灯会有一圈淡淡白色的氛围灯，亮度可调整，颜色只有一种，我觉得恰到好处，弄那种好几十种颜色的跑马灯风格个人是接受不了的。后排独立头顶空调按键也采用触摸式，这点可以忍，毕竟二排乘客调整空调时也不会影响行驶安全。

第三排座椅与汽油版车型一样，同样支持向后翻转，钓鱼模式，藏入地板等操作，没有区别。由于动力电池占用了原本备胎的位置，所以混动奥德赛给了补胎液，放置在上图左侧行李厢照明灯下面的小盖板里。这个东西，我建议车主与准车主们一定去具体学习一下如何使用，网上搜一搜教程，否则胎真瘪了，在外面容易抓瞎。

补胎液应付钉子、碎玻璃等慢撒气还行，如果是大面积戳破或爆胎是无能为力的，叫拖车救援吧，跑远路可一定想着这事儿，最好是买个备胎带着。

即便是最顶配的混动版奥德赛也没有配置行李厢电尾门，根据日方专家的解释为，由于尾门安置电机与撑杆的空间有限，目前全球范围内还无法找到可以提供这种小型化电机与撑杆的供应商，本田自己也在努力开发这套设备，但是已经赶不上奥德赛混动的推出时间，所以本代车型就很遗憾无法搭载了。据我了解，有不少奥德赛车主会选择去改装电动尾门，但是可靠性、安全性等能与原厂装备差多少就无从得知了。

奥德赛混动还新增了远程启动功能，极热与极寒天气可以设定好空调，再次用车时遥控启动车辆，让乘员舱快速恢复到舒适的体感温度。

最后还有个小彩蛋，奥德赛混动将首次搭载“魔术感应门”，这是本田在全球范围内首次公布该功能。凭借内置于滑动门的静电传感器感知用户手势，携带智能车钥匙的用户在进入车辆智能识别区后，无需接触车门开关，仅在LED光束的指引下，轻轻挥动手势便可控制车门的开闭，是一个挺有意思的功能。出于用户体验和完善度的原因，搭载手势感应门的混动顶配车型要晚几个月才上市。

◆关于售价

新车虽然还没公布售价，但我想给大家晒晒日本本土的价格

本田官网上，我选取了与国内版AERO大包围相同的HYBRID ABSOLUTE版7座车型，含税全部核算下来大约441万日元，相当于人民币26.4万。而且这个价格是标准配置售价，不含真皮座椅、前排超级大扶手、下方储物箱、储物箱内的电源、第二代Honda connect系统、Apple CarPlay、蓝牙等，选这些都是要另花钱的，而国内版几乎都是标配。

对比的对象呢，我选如雷贯耳的加价神车丰田ALPHARD，加价到什么程度呢，一加能加出一个汽油版奥德赛顶配的钱来……，来看看HYBRID ALPHARD在日本本土是什么价格。

选取的是混动版的标准配置，不加选装的话，售价大约在500万日元也就是29.9万人民币，与奥德赛混动的差价仅仅3.6万元左右。其他的不多说，大家自行判断。

总结：我们总挂在嘴边的一句俗话，又想马儿跑，又想马儿不吃草，来形容人们的贪婪，似乎消耗与产出天经地义的，就必须是成正比增加，而本田其实早在GK5第三代飞度上就凭实力打破了这个禁锢，借助i-VTEC、地球梦等科技，优秀的传动系统等，造就了同级最低的油耗与同级最强的加速能力。这次在奥德赛混动上，这一幕又重现了，堪比3.5L自吸的动力水平，确有着低于1.5L自吸的油耗水平，而NVH，动力输出平顺度，底盘悬架质感也全面大幅超越纯汽油动力车型，这真的让对手们都捏一把汗。文中吐槽的那些点，相比第三代i-MMD系统极高的完成度来说，其实都显得微不足道了，为什么这么说，因为这些都是后期很容易就可以改进的，就看本田想不想改了，有时候我都在想，连最难的动力总成部分都做得这么完美，如果其他地方再做的更出色，是不是就太不给对手面子了？

现在就期待混动版的售价了，新车预计于2019年4月底上市，在几乎没有竞争对手的情况下，广本会给出一个实惠的价格吗？

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