舒适性最突出体验别克全新昂科拉GX

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舒适性最突出体验别克全新昂科拉GX

发布时间：2019-06-25

虽然车名中带有昂科拉，而且也确实容易让人误解为是昂科拉某个特别版，但其实昂科拉GX是一款全新车型。它定位为紧凑级车型，介于昂科拉和昂科威之间。主要竞争对手包括日产逍客、大众探歌和现代ix35等。至于昂科拉GX的售价，还要等到7月11日再揭秘了。

广德试车场内景

而这一次体验呢，与以往的试驾不同，场地设置在了上汽通用汽车/泛亚汽车技术中心研发试验中心（广德），也就是所谓的广德试车场。不同于以往开放道路的是，这里拥有多达69种典型特征路面，及总长超过60公里的试验道路。在这里可以实现对于车辆更加严苛、更专项的测试，以感知车型的状态。

针对昂科拉GX，这次设定了包括操控稳定性、耐久性试验以及动态体验。但其实主要就是考验车辆对于不同路面的颠簸抑制、动力平顺性和NHV的综合考验。

此前我同事已经针对昂科拉GX静态做了详尽解析，如果您感兴趣可以点击>>传送<<

这次体验的是昂科拉GX的顶配车型，动力单元采用1.3T 三缸发动机+来自通用的9AT变速器，并配有AWD四驱系统。

这台1.3T发动机最大功率为165马力（5000rpm），峰值扭矩扭矩为250Nm（1500-4000rpm）。并配备智能主动电控碳罐泵，电子泵拥有高达43,000RPM的转速,可以实现汽油蒸汽由传统的被动脱附升级为主动脱附，使油箱油气抽吸在发动机全部运行工况下都能进行，实时冲洗碳罐。同时，为蒸发排放系统额外建立7kPa的压差，使燃油蒸汽更快进入进气系统参与燃烧，令蒸发排放大幅降低(67%)，满足国六b及全球最严厉的加州蒸发排放法规要求。

在四驱车型上匹配9速HYDRA-MATIC变速器，简单的来说就是在6AT的基础上通过创新的行星排设计和离合器的布置方式，从而实现了9AT。齿比范围达到了7.6:1，昔日6AT的齿比是6.0：1，在燃油经济性方面提升了2%。从官方公布的油耗成绩来看，昂科拉GX 1.3T车型的百公里综合油耗为5.9L。

实际体验

出门的时候因为步伐慢了，结果只能先试乘了。但是后排的乘坐空间给了我惊喜。我的身高是193cm，体重大于地秤的最大上限，我前排是一个身高大约175cm左右的同行，在这个状态下，我习惯性的北京瘫坐姿实测头部是大于一拳的余量，腿部是三指。正常坐好的话，头部是四指的空间，腿部一拳。这个空间表现是完全算的上同级优秀水平了。但是，对于后排有两个小建议：

一、后排坐垫长度可以加长一些，虽然会在视觉上显得腿部空间变小了，但对于后排乘客的舒适性提升会更加显著有效。

二、在顶配车型上后排未发现出风口和USB接口。其实这两项配置还是相对比较重要的，尤其是那些以家庭为单位购车的人群。

虽然官方目前还没有透露昂科拉GX的悬挂类型，但是从实际乘坐体验来看，在模拟多路况的操控稳定试验场地中，悬挂的调校足见功底。操控稳定性场地中，包括石板路、起伏路、S弯等。从后排乘坐体验来看，避震压缩行程设定偏软，可以有效滤掉细碎震动，同时对于较大冲击，可以起到有效缓冲。而避震的回弹行程设计则偏硬，以快速的将车轮按压回地面。这样的设定尤其在面对高频次的颠簸时，避震可以更有效的处理每一次颠簸，并抑制余震。反之，则会因为悬挂的余震和新的震动的冲击，让车身出现大幅度的弹跳。

针对后排乘坐的体感也跟工程师沟通了一下，据工程师的回答昂科拉GX在后桥衬套中，采用了聚氨酯双胶料的设计，在保证侧向钢性的同时，也可以有效降低在车轮与障碍物接触时产生的向后冲击力。而且聚氨酯相比于橡胶来说，拥有更好的缓震性。

关于瓦特连杆

熟悉通用车型的，大家自然不会忘了它，毕竟已经调校的相当成熟了。同样，在昂科拉GX顶配车型上，也配有瓦特连杆，悬架虽然官方没透露，自然也就是后扭力梁式非独立悬挂了。从实际体验来看，对于多弯路段车身的侧倾抑制还是很有效的。高速通过S弯时，后排乘客并未出现大幅度的摆动。但是据悉，在昂科拉GX的低配车型上，并未配备瓦特连杆。

体验完后排的乘坐感受，终于换到我来驾驶了。坐进驾驶席，车内的整体质感很熟悉，大面积的软性材质包裹，清晰的按键布局，看似平淡却不输质感的中控台，这些都和当年第一次坐进昂科威里的感觉相似。方向盘四向调节，找到最舒服的驾驶位。在等待发车指令时，我感受到了来自于三缸发动机的存在感，抖动。这个是避免不了的，毕竟物理结构就是这样了。

1.3T+9AT这套动力总成的搭配完整度很高，绵密的变速器齿比呈现更顺畅的换挡动作。突然的急加速，变速器可以及时作出响应，降档不拖沓。这台9AT变速器的表现，已经足够成熟了。1.3T发动机带动定位紧凑级的昂科拉GX不算吃力，虽然起步不算轻快，但进入峰值扭矩输出平台后，可以感受到一些提速的快感。其实从跟工程师的沟通中可以明确的感受到，这台发动机的主要研发方向是偏向于更优的燃油经济性。无论是从发动机所包含的主动热管理系统、全程可变排量机油泵，还是DVVT双可变正式气门系统。

转向系统如果没有留下什么深刻印象也不为过，因为整体的设定和转向手感跟昂科威的表现相同。力度柔和，握感舒服。

昂科拉GX的NVH表现在同级中算是好学生了，在高速、颠簸和砂石等多种路况下，整体表现值得肯定。

高配车型上配有AWD全时四驱系统，在0.2秒便可完成两驱到四驱的切换。且前后轴可以实现100:0-50:50的自由分配。同时，这套四驱系统还配备手动断开模式，以模拟分时四驱的结构，从而进一步提升燃油经济性。

其实也不用特意总结什么，对于这次体验的真实感受已经表达的很清楚了。只不过我现在有点担心，因为这台全新的昂科拉GX论整体素质可以算是同级头部阵营，尤其是舒适性方面的表现，所以我担心它的定价。如果是在13.89万-21.99万之间，那就等于是直接瞄准日产逍客和大众探歌的潜在用户。但是现在也还没有具体的配置信息公布，至于性价比还得等7月11日以后了。

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