说出来你都不信 TNGA双擎极限油耗挑战

单车评测

发布时间：2019-07-29

在一个气温49.6℃地表温度89℃的地方，有这么一群人，他们既不是游客也不是当地人，这些人的打扮有点怪，每个人都头顶大檐帽，帽子下面则裹得像个粽子一样严严实实，所有人都是长衣长裤，有些穿短袖的也都带上了套袖，其实这些人互相也认不太清楚谁是谁。当然这并不妨碍他们端着长枪短炮，对着几辆小轿车一顿狂扫。抬头望去，在炎炎烈日下的火焰山仿佛飘着火苗，此时我不禁感慨，做一名试车编辑着实不易。

记得几年前试驾新卡罗拉时就是在海拔三千多米的青海，试完车夜里写稿都是吸着氧气瓶完成的。大概是为了保持风格统一，这次的双擎试驾依然在有着极致环境的火焰山。当然，这么难忘的试驾又让我赶上了。这大概说明了我和丰田的缘分吧。

试车前先“吹吹牛”

虽说今年是车市寒冬，但是对于丰田来说不但没有丝毫的影响，而且他们的销量不降反增，第八代凯美瑞2019年上半年累计销量85,396台，同比增长11%，稳居细分市场前列，其中2.5L和混合动力车型销量占比达到60%，20万元以上车型的购买比例超过60%。凯美瑞双擎混合动力上半年销量13,862台，同比增长55%，占凯美瑞全系销量比例16%，并稳居混合动力中高级轿车第一名。而整个广丰在今年前半年的累计销量达到了311224台，同比增长22%。

当然除了销量，这两年丰田也没少获奖，所以我要是广丰领导，这些事我得说三遍，说完了还得叉着腰站一会。

热到怀疑人生的一次试驾

说回到这次试驾，实际上这次试驾的两款车并不是首次试驾，而其中的凯美瑞混动版距离我上次测试和拍视频已经有一年多的时间了，而至于全新雷凌混动版，前不久我们也进行过一次深度体验。本次试驾的主题是跨越90℃，验证广丰双擎车型电池无忧，大概在去年年底的时候，他们已经完成了极寒测试，所以这次就是极热测试。

其实相对于极寒测试，高温对车辆的影响并没有那么多，比如在极寒状态下，车辆的启动、电池组的电量消耗、混动模式的状况以及空调系统和座椅加热的效率都会面临较大的考验。而在此次极热状态下，除了高温对电池组的威胁外，其余的主要考验是对驾驶者和乘客舒适性的表现。

49℃对人类来说确实不是一个友好的温度，不过对于动力蓄电池来说，这个温度根本不算啥，印象里只有当电池组壳体温度达到85℃的时候才会启动冷却系统，所以对于早就经历过冲击、震动、火烧、水浸等一系列测试的动力蓄电池系统来说根本就是小菜一碟。

在吐鲁番地区，只要是晴天，把车停下太阳底下的话车内温度分分钟就会升到60℃以上，空调系统的性能如何就显得非常重要了。无论是凯美瑞还是雷凌双擎，使用的都是电动压缩机，所以即便是在纯电状态或是停车（发动机熄火）时，空调制冷都不会受到任何影响。

厂家还为此特意找了一台竞品车型进行对比，在车厢温度同样是57℃的情况下，将空调温度调整至Lo档，打开内循环并将风量调到最大再减一格的情况下，凯美瑞双擎到达指定温度（25℃）的时间是9分36秒，而竞品车型用了足足28分钟。

除了强大的空调系统，车辆的隔热性能在火焰山这种地方也是相当重要的。现在像样点的车基本上都配备了全景天窗，但是在紫外线超强的地区，全景天窗反而成了累赘，凯美瑞双擎的天窗的紫外线阻隔率达到了99.3%，前门玻璃还采用了双层隔音设计，中间的UV镀层可以更好的隔离紫外线。所以当实测车外紫外线4.3mW/cm²时，凯美瑞双擎的车内天窗遮阳帘开启与否区别是非常小的，都保持在0.03mW/cm²。

除了让温度降下来，凯美瑞双擎还配备了一个非常实用的高科技装备——Nanoe纳米水离子发生器，有了它，在温度降低的同时，车内还可以保证一定的湿度，其实坐过超过6个小时的飞机的朋友都有过类似的体验，飞机上的空调虽然非常给力，但是每次坐超过6个小时的飞机，在睡醒时总是觉得口干舌燥喉咙发紧，这就是由于飞机内湿度太低造成的。

另外除了电动后遮阳帘和后侧窗遮阳帘这种大家一眼就能看到的防晒神器之外，凯美瑞双擎的座椅通风同样内有乾坤，通风方式由鼓风变为吸入式，有效的将周边的冷空气精灵身体，缩短体感的降温时间。

总的来说呢，就在我们拍照快要晕倒的时候，一头钻进凯美瑞混动的车里，就能立马感觉到生命体征又开始逐渐恢复过来了。当然这次活动不光是要体验在这种能热死人的天气下广丰双擎的抗热性能，接下来我们还要进行另一项挑战，极限节油赛。

比赛规则很简单，在出发前，教练会将每台车的里程归零，平均油耗同样清零，等设置好路线后，参赛选手会驾车按照既定路线到达终点，最终以行车电脑数据为准，油耗数字最低的取胜，如成绩相同，用时最短的取胜。最终凯美瑞双擎组的冠军以百公里平均2.5升的油耗完成了比赛，而雷凌双擎的成绩更吓人，达到了1.7升。

节油赛不一定要开的慢

其实关于节油的驾驶技巧挺简单的，主要是看耐心。想要开车极低的油耗，需要驾驶者尽可能的平缓起步和竭尽一切办法不踩刹车，并以相对较低且小幅调整的车速来开就八九不离十了，当然也有人为了夺冠选择关闭座椅通风的，还有索性关了空调的，总之是无所不用其极吧，然而比较有意思的是，在赛后我们互相交流了一下经验，得出了一个比较有意思的结论。

通常来说，混动车想要得到极低的油耗，就要尽可能的用尽动力蓄电池的能量，也就是尽量少让汽油机来驱动车辆，我们都知道大部分混动车型在车速较高时会切换到汽油机驱动。所以开的慢一点会比较利于节油。而这次比赛中，活动2.5升油耗的冠军采用了平均车速60左右的开法，结果比平均车速40的那组成绩还要好。这就要聊到丰田的这套THS混动系统了。

和大部分竞争对手所采用的的混动系统不同的是，丰田的这套第二代THS混动系统采用的是混联结构，也就是说这套系统支持汽油机与动力电机同时驱动车辆的功能，这也是为什么在官方给出的功率数据上，系统综合功率并不是电机+内燃机的功率之和。因为在同时驱动车辆的同事，内燃机也在同时为发电机与电动机提供能量。简单点说，就是丰田的这套混动系统以比较复杂的结构带来了十分智能且高效的结果。

同样也是由于具备行星齿轮组的缘故，在中高速巡航时，这套混动系统可以让内燃机以较低的转速工作，这点与竞争对手本田的那套iMMD系统是完全不同的，由于本田在纯汽油驱动模式下只采用发动机直连的方式，中间可变传动比的机构，所以转速会被拉的更高。这也是为什么在比赛中平均车速较高的那组会获胜的原因之一。

当然，并不能说丰田的这套混动系统完胜本田的iMMD，在中低速的动力敏捷度与绝对加速性能方面，本田的纯电机驱动结构其实优势是比较明显的，不过对于开车比较佛系的人来说吗，丰田的这套系统显然更讨人喜欢。

写在最后：

其实无论是凯美瑞还是雷凌，都可以算是各自级别的标杆车型了，自从TNGA这几个字出现之后，丰田的车也确实在驾驶感受方面有了明显的提升，虽说不至于变成一辆E90时代的宝马，但好歹也找不到任何之前那种大船似的糟糕的底盘支撑。

再说这次活动，总结来说主要分几个点，丰田的空调真牛x，隔热玻璃和座椅通风等细节做得也是非常用心，这些在夏天的重要性确实比百公里加速是不是快个零点几秒有用多了。再来说混动，其实买混动的目的或者说享受到的最主要的部分根本不是节油，或者说不是节油省下来的那些银子，用不少混动车主的话来说，一旦买过混动的车，以后就不想开纯油的车了，这大概是对于混动车型最好的描述吧。

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