赛道试驾全新捷豹XE 豹风新秀运动美
发布时间：2017-03-16
抢先试驾 今年5月，我的同事在西班牙第一次试驾了捷豹XE，当时，他对这辆车的评价是：捷豹XE确实足够运动，但绝不止于运动。几个月后，我在上海天马山赛道又一次体验了这辆颇具玩味和创新意义的捷豹新车。准确的说，它比我的预期更纯粹、更富有高级感，它有一种紧致肌肤般的弹性与光泽，更重要的，我说的还不是那辆340马力的高性能版XE S。
矫健优雅的身姿禁得住各种角度的审视，只为外观买了捷豹XE，是很有可能的一件事。
与太多关注过这辆来自捷豹XE的朋友情况相似，我也欣赏它的外观设计，这辆延续了捷豹家族最新设计语言的新车确实很漂亮，流畅且充满热情的车身线条禁得住从各个角度去审视，这要归功于严先生（Ian Callum，捷豹全球设计总监，他的中文名叫：严凯伦）和他的设计小组成功的将“化繁为简”思想与传统捷豹文化进行了深层次的融合，细节之处也在锐利与优雅之间做了很好的平衡...当然，理解一辆车的设计语言并不是消费者应该做的事情，我们只需要看到捷豹XE的造型属于那种大家普遍喜爱的精巧运动型，同时又没有失去捷豹车型固有的优雅感就可以了，而这些设计正是为了满足新的审美潮流。
其实，作为一名汽车媒体从业者，我会习惯性的克制对一辆新车的外观进行褒贬，理由很简单，评判外观的好坏从来就是件主观且感性的事情，就像你不喜欢的一类姑娘可能恰恰是别人眼中的“西施”。而对于捷豹XE的造型设计来说，这种顾虑可能是多余了，至少在与我同行的朋友中，大家对于这辆捷豹新车的外在美是普遍称赞的，包括大体部分的车身比例，也包括前后车灯造型和诸如尾部小型扰流板等细节设计。借用同事对捷豹XE外观的描述：或许有些人会更热衷于F-Type的激情，有些人更喜欢XJ的豪华气质，但是无论从车身的设计审美还是品牌精髓的展现来考虑，捷豹XE都诠释的更完美一些。
当然，捷豹XE的外在美并不止于花拳绣腿，枯燥数据显示：全新捷豹的风阻系数达到了0.26，同时车身重心比也控制在了50:50，这两组数字，前者关系着燃油经济性和噪音控制，后者则与驾驶操控性息息相关。
在捷豹XE上，创新的东西远远比传承的多，这是聪明的，也是正确的。
与新潮的外观相比，对于“内里”的事，越来越多的豪华品牌其实都偏爱讲述点与传承有关的故事，但实际上，为了迎合今天的市场需求，这些新车所改变的东西远远要比传承的多，但这并不是件坏事，就像宾利热衷于天然牧场养牛，劳斯莱斯“科考队”细心研究树木纹理一样，来自英国的捷豹品牌也是个不折不扣的材料专家，以至于全世界都知道他们善用铝材造车。对于捷豹来说，用铝合金材质生产汽车其实能追溯到1950年左右，早在第一代XK-XK120车型的概念车款上就提出过全铝车身框架的概念。
都是过去的事，如今，捷豹XE应用的这个全铝车身更准确的应该称之为：高密度铝制单体壳式车身，车身结构的75%由铝制材料制成，这种高强度再生铝合金被称为RC5754，来自官方公布的数据，捷豹XE的车身扭转刚度达到了22000牛/度，保证强度明显高于竞品车型的同时，车体重量也比使用钢制材料下降了40%。相应的，捷豹XE也是基于全新的iQ铝合金模块化平台打造的第一款车型。
全新的InControl信息娱乐系统，贯彻简化设计思想
比起我们印象中的捷豹，捷豹XE的内饰其实更符合现代工业产品的定位，旋钮式挡位控制、全新的InControl信息娱乐系统、个性化配色的内饰和座椅等等都在诠释着新时代捷豹的气质，当然品牌固化思维也是有所体现的，比如，习惯了豪华车规格的捷豹，显然不习惯对于空间的“锱铢必较”，从中控台的边角控制到车门内饰板的构造，提升空间感显然不是捷豹XE首先思考的。
一套让人精神振奋的底盘悬挂系统，拿捏到位的操控感。
准确的说，捷豹XE目前共有三个车款，200马力和240马力的R-SPORT 运动版以及340马力的XE S高性能版，就这三辆车而言，除了动力上的明显差别和诸如外观装饰件的细节差异外，其余的差别其实不大。相比于上海国际赛车场，上海天马赛车场的赛道要紧凑很多，弯道也更多，这对车辆的悬挂、转向、轮胎以及制动系统都有更严苛的要求。概括的说表现，我认为捷豹XE 240马力的R-SPORT 运动版车型很适合这里，悬挂和转向系统能够做到时刻紧随，充沛的动力输出也算得上随叫随到，并且及时修正驾驶动作中的偏差。
实际上，在连续弯道中驾驶要比直道更容易突出捷豹XE的优势，这主要来自几个方面，首先是50:50的重心分配带来了更好的车身协调性和整体感，在整个入弯和出弯的过程中，车身可以始终保持稳健可控的姿态。
第二个方面来自于悬挂，捷豹XE的悬挂结构为：前双叉臂式、后集成式多连杆式四轮独立悬挂，相比传统的麦弗逊式前悬挂车型，捷豹XE显然具有更好的运动特质；而在后悬挂的强化方面，捷豹为其加入了一些小的部件，使之拥有更加稳定的横向和纵向刚性，这种设定捷豹还是首次采用。调校方面，这套悬挂处理的还是颇为精道的，弯道驾驶过程中，车身侧倾的抑制属于理想范围内，相应的，高性能版的调校要更加紧致一些，但依旧不会以过分牺牲舒适性为代价。
第三个方面则来自方向控制，捷豹XE采用了最新的电动助力转向系统（EPAS），其中的反馈控制功能，可以在需要时提供动力支持，这套系统会告知驾驶者转弯抓地力与抓地极限间的差值，提高驾驶信心。实际上，这个调整过程完全可以由全路况自适应控制系统，它会自动分析加速、制动、转弯、油门、刹车踏板等活动，并作出动态调整。
新的捷豹XE面向新的市场
捷豹XE是目前捷豹品牌的入门级的车型，也是捷豹家族的最新产品，然而相比以往，后来者身份的XE显然具备了更成熟的姿态，从全新的技术与工艺，迎合市场需求的配置到驾驶感受以及更亲民的价格。新的捷豹XE指向了捷豹品牌从未面对过的市场，从态度上，捷豹XE是足够诚恳的。
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